Test: Yamaha XSR125 (juni 2021)

Uit het niets kwam Yamaha begin mei 2021 met de aankondiging van de jongste telg uit de Faster Sons serie, de Yamaha XSR125. OK, in augustus 2019 kwam Yamaha dan wel in Thailand met de XSR155 en was er dus een aanzienlijke kans dat er ooit een 125cc-variant van zou komen voor Europa, maar toch kwam het nieuws best onverwacht. Een week of twee na de aankondiging volgde voor de Europese pers een persmoment in Amsterdam, waarbij de Europese pers een dag kon sturen op de nieuwe XSR125. Uiteraard heeft Yamaha na zo'n persmoment al haar demo's in Schiphol-Rijk staan, om uitgebreider te kunnen worden getest door pers, motorwebsites, Youtubers en dealers. Dat is het moment voor Startersmotor.nl om zo'n demo aan te vragen. Het voordeel van zelf de motor meenemen in plaats van aanwezig zijn op een persdag, is dat je 'm een week lang mee kan nemen en 'm dus eigenlijk nog veel uitvoeriger kan testen dan de 'echte' pers. Er is simpelweg veel meer tijd voor. Overigens kan je met een dagje sturen er nog steeds heel veel informatie uit halen, maar meerdere dagen maakt dat echt makkelijker voor elke journalist. Nog leuker maakt het het feit dat de XSR125 pas vanaf juli 2021 leverbaar is bij de Yamaha-dealers en ik dus eigenlijk op een gloednieuw model aan het rijden ben, welke nog niemand in Europa in bezit heeft. Dat is serieus leuk en uniek!

Yamaha's Sport Heritage-lijn met de XSR700, XSR900 en SCR950 doen het uitstekend. Retro is al een aantal jaren hot en blijkbaar is er veel vraag naar. Voor het A1-rijbewijs zijn er eigenlijk maar weinig retro's te koop vanuit de grote vier Japanse motorbouwers. Honda heeft dan wel een CB125R die ze 'Neo Retro' noemen, maar hoewel dat ook zeker wel een prachtige en fijne motor is, is het enige retro aan die motor de ronde koplamp. Echt retro is de CB125R niet. Dan heb je nog een lading aan goedkopere Chinese A1-/A2-motoren, maar de kwaliteit daarvan laat nog vaak te wensen over, al betaal je daar ook minder voor. Yamaha wil dan ook graag voor het A1-rijbewijs een echte retro op de markt zetten, maar dan met de topkwaliteit die je van Yamaha gewend bent. Kost meer dan een Chinees, maar dan krijg je ook kwaliteit terug. Het motorblok heeft Yamaha al in huis, het frame ook, dus enkel nog een XSR-sausje er overheen en Yamaha kan eigenlijk vrij vlot een gave retro neerzetten om te concurreren tegen de goedkope Chinese invasie.

Retro uiterlijk

Wat heeft Yamaha een heerlijke retro neergezet. De XSR125 is de kleinste telg uit de Faster Sons serie van Yamaha. Ze noemen deze lijn Sport Heritage en gaan terug naar de jaren '70. Met de Sport Heritage serie biedt Yamaha tijdloze motorfietsen aan die niet alleen een eerbetoon zijn naar het verleden, maar ook de beste prestaties en rijeigenschappen bieden. Eigenlijk dus beter dan de rijeigenschappen van weleer, maar dat kan ook niet anders met jaren technologische vooruitgang. Het retro-uiterlijk straalt van de XSR af. Dat hebben ze bij Yamaha echt goed gedaan! Grote ronde koplamp met in de buitenring dagrijverlichting en achterop een groot rond achterlicht. Beide overigens LED. De knippers zijn nog ouderwetse gloeilampen. Wel hadden deze knipperlichten wellicht nog wat meer retro gemogen qua houders, maar het moet toch ook wel een beetje een sportieve motor blijven. Bepaalde onderdelen kon Yamaha rechtstreeks overzetten van de MT-125. Denk daarbij aan het motorblok, maar ook het lichtgewicht frame. De tank bestaat grotendeels uit kunststof delen, de tankdop is geïntegreerd en daarvoor hoef je dus tijdens het tanken geen plekje voor te vinden bij de pomp. Ook opvallend zijn de aluminiumkleurige onderdelen bij het voorspatbord en onder het zadel. Ook de stuurgewichtjes passen bij die details. De aluminium stepjes duiden het sportieve karakter van de motor aan. Wat ook goed opvalt en een retro uiterlijk heeft, is het zadel. Deze is geribbeld, al moet ik wel toegeven dat na een uurtje sturen die ribbels bij mij wel wat begonnen te irriteren aan de binnenkant van mijn dijbenen. Op deze retro geen bergruimte onder het zadel, dat lost Yamaha op met accessoires. Daarover later meer. De zithouding op de XSR125 is vrij rechtop. Je zit ietsje naar voren gebogen, de kniehouding niet eens heel erg sportief. Je zit dus vrij comfortabel maar wel actief op de XSR125 en in principe kan je die houding erg lang aanhouden. Met een zadelhoogte van 815 mm en mijn lengte van 1.80m kan ik mijn voeten plat op de grond zetten. Dat moet vast ook lukken als je wat kleiner bent. De XSR125 is eigenlijk ook geen kleine motor. De retro van Yamaha is nauwelijks kleiner dan mijn Kawasaki ER-6N. Niet dat dat een grote motor is, maar je hebt genoeg 125cc'ers die kleiner zijn dan de XSR. Als je zou zeggen dat het een 500cc'er is (zonder naar het blok te kijken), zouden mensen je best kunnen geloven.

Op het buizenstuur zijn eigenlijk maar weinig knoppen te vinden. Aan de linkerkant heb je de koppelingshendel, grootlichtschakelaar, knipperlichtschakelaar, claxon en pass-knop. Net als bij de MT-serie zit die knop voor de claxon wat verder weg van je duim dan ik gewend ben van andere motoren. Eigenlijk vind ik het persoonlijk gewoon een hele vervelende plek. Je moet je duim verder uitstrekken om de claxon in te drukken. Daar is geen tijd voor in noodsituaties, die knop moet je direct in kunnen drukken zonder je hand meer te moeten verplaatsen naar rechts. Wat mij betreft had Yamaha 'm gewoon moeten laten zitten waar de meeste merken 'm hebben zitten, net onder de knipperlichtschakelaar en dus makkelijker bereikbaar voor je duim. Op internet zijn er dan ook MT- en XSR-eigenaren die dan maar de claxon doorverbinden met de pass-knop. Voor de XSR125 zou dat een prima optie zijn, want die knop ga je toch nooit gebruiken op een 125cc. Alleen ook dan moet je natuurlijk wennen aan de andere locatie voor de toeterknop, maar die ligt wel makkelijker binnen handbereik dan de originele positie. Op de rechterhelft van het stuur tref je naast de remhendel voor de rem op het voorwiel alleen de killswitch en startknop aan, welke één gecombineerde knop is. Slim, scheelt weer een knop! De spiegels zien er basic uit, maar geven een goed beeld naar achter. Je ziet een beetje de ellebogen en armen, maar er blijft genoeg ruimte over om achter je te kijken. Met 140 kilo rijklaar gewicht is de XSR125 een lichte motor en heel makkelijk te rijden. Niet alleen maakt het lage gewicht 'm lekker wendbaar tijdens het rijden, ook bij het parkeren of het uit te schuur halen weegt de motor bijna niets. Ook dat is best prettig!

XSR125 accessoires

Yamaha heeft voor de XSR125 tal van accessoires te koop. Op de website kan je deze allemaal terugvinden bij de XSR125. Denk hierbij aan een racekuipje in retrostijl, een tailtidy (korte kentekenplaathouder), tankpads voor aan de zijkanten van de tank, aluminium zijkappen, aluminium panelen voor de bellypan (onderkuipje)en nog veel meer. Ook nog een tas om op het passagierszadel te plaatsen. Dat is handig om bijvoorbeeld ook een slot in kwijt te kunnen en/of natuurlijk wat te eten en te drinken. Ook heeft Yamaha speciale accessoirepakketten te koop met hierin onder andere bovenstaande onderdelen. Dit zijn de Street Pack en Racer Pack (YouTube-link). De Street Pack omvat een flyscreen, radiateurbeschermer, aluminium panelen voor de onderkuip, blokbeschermers en tailtidy. Het Racer Pack omvat een racekuipje rondom de koplamp met bijbehorend subframe, tankpads voor de tank, aluminium zijkappen en een tailtidy. Prijzen van de accessoirepakketten zijn niet bekend, maar die zullen ongetwijfeld later volgen op de website van Yamaha.

Ronde cockpit

De cockpit op de XSR125 is lekker basic, net als bij zijn grotere broers, de XSR700 en XSR900. Een kleine ronde cockpit met chroomkleurige buitenring en daarin een negatief-LCD-display. Een beetje retro en een beetje van de huidige tijd. Overdags vind ik de cockpit echter wel wat minder goed afleesbaar (zie bovenstaande foto), tenzij je de zon in je rug hebt. Dan is de cockpit perfect afleesbaar, maar dan raak je weer ietsje verblind door de chroomkleurige buitenring. Die kan je nog zwart maken, als het je echt stoort. In de avond is de cockpit dan weer perfect af te lezen onder elke omstandigheid en tevens is het backlight instelbaar in drie standen.

De cockpit bevat voldoende informatie. Zo heb je in het midden de snelheidsmeter, rond de buitenzijde een digitale toerenteller en net boven de snelheidsmeter een handige versnellingsindicator. Onderin het ronde display het niveau van de brandstof in de tank en iets daarboven diverse informatie welke je kan wisselen met de SELECT- en RESET-knoppen aan beide kanten van de cockpit. Zo heb je natuurlijk de kilometerstand, maar ook twee tripmeters, klok, reserve brandstofmeter (hoeveel kilometer je nog kan rijden), huidig brandstofverbruik, gemiddeld brandstofverbruik, gemiddelde snelheid en de optie om het backlight aan te passen qua helderheid. Onder het LCD-display bevinden zich nog een aantal waarschuwingslampjes en daarmee is alles van de cockpit wel benoemd.

Motorblok en rijden met de XSR125

De XSR125 maakt gebruik van het welbekende en bewezen blok wat ook huist in de MT-125 en YZF-R125. Helemaal geschikt voor Euro5, al had Yamaha dat vorig jaar al netjes voor elkaar en is dat dus niet nieuw. Het betreft een 124cc vloeistofgekoeld ééncilinderblok met 11kW (15 pk) vermogen bij 10.000 tpm en een koppel van 11,5 Nm bij 8.000 tpm. Het blok is voorzien van VVA-technologie, wat staat voor Variable Valve Actuation. Dit houdt in dat je onderin toerental wat meer koppel tot je beschikking hebt en hoger in toerental extra vermogen. De motor gebruikt twee verschillende inlaatnokken en kleptimings en dat verandert dus bij bepaalde toerentallen. Rond de 7.400 tpm komt dit systeem er in en daar merk je niets van (je voelt geen overgang). Zonder VVA geactiveerd, gebruikt het blok een lage nok. Met VVA geactiveerd gebruikt het blok een hogere nok en andere kleptiming. Op de cockpit zie je 'VVA' verschijnen, zodra deze techniek is geactiveerd.

De MT-125 en YZF-R125 zijn voorzien van een slipkoppeling, echter durf ik niet met zekerheid te zeggen of dat ook voor de XSR125 het geval is. De website van Yamaha rept er niet over en een vergelijkingssite tussen de XSR155 en XSR125 geeft aan dat de 125cc'er dit niet zou hebben. Maar die website is Aziatisch en daar willen zaken nog wel eens anders zijn dan Europa, vanwege andere regelgeving. Ook voel ik het niet in de koppelingshendel, maar dat hoeft natuurlijk niet altijd het geval te zijn.

Het Yamaha-motorblok heeft wat mij betreft nog steeds het beste 4-takt 125cc-blok op de markt. Natuurlijk heeft de concurrentie ook goed materiaal, maar Yamaha komt daar nog net even bovenuit dankzij de VVA-technologie. De startknop fungeert tevens als killswitch, zoals we die al kennen van de MT-serie. Even de knop naar beneden schuiven en het motortje begint direct te lopen. Heel mooi roffeltje komt er uit het blok, echter klinkt het door Euro5 wel iets te stil. Op dijkweggetjes zal in elk geval geen enkele bewoner klagen over herrie. Een andere demper (met dB-killer natuurlijk!) is wellicht gewenst en dat maakt de motor vaak ook nog een paar kilo lichter.

Wat loopt dat blokje mooi, als een naaimachientje! De koppeling is lekker licht en de versnellingsbak gaat als een warm mes door de boter. Wel zo prettig, want op een 125cc motor schakel je natuurlijk een stuk meer. De XSR125 heeft een vrije neutrale zithouding. Ietsje naar voren, maar echt minimaal. Koppeling in, de motor in de eerste versnelling zetten, de koppeling loslaten en ondertussen het gas opendraaien. De eerste versnelling op de XSR125 is vrij kort, maar de overige versnellingen zijn een stukje langer. De XSR125 kan ook met een vrij laag toerental prima cruisen. Zo rij je in de stad al gauw in de 4e versnelling met 50km/u. Het zou zelfs in de 6e versnelling kunnen bij 4.000 tpm, maar dan zit je echt wel net op het randje van prettig rijden. Het blok van de XSR125 voelt zich eigenlijk nog het beste vanaf 6.000 tpm. Het beste is dus om de motor minimaal rond dat toerental te houden, zodat je altijd vermogen achter de hand hebt indien dat nodig is. De vermogensafgifte begint vrij vriendelijk, maar vanaf 7.000 tpm merk je toch echt wel het blok een stuk harder door begint te trekken. Vanaf 7.400 tpm aciveert de VVA-techniek en dan merk je echt dat het blokje er lekker aan begint te trekken. Rond de 10.000 tpm stopt het blok met doortrekken, maar duurt het nog tot 11.500 tpm voor je bij de begrenzer bent. Maar qua gevoel is de koek na 10.000 tpm echt wel op. De 6e versnelling werkt eigenlijk als een soort overdrive en die gebruik je echt alleen om op hogere snelheden te cruisen. Denk aan bijv. 80km/u-wegen, waarbij je relaxt achter andere auto's aan sukkelt en dat met een laag verbruik wil doen: de 6e versnelling.

De XSR125 is een motor om lekker comfortabel mee te rijden, de motor vraagt ook niet echt om overal te knallen, maar meer om te relaxen in de omgeving en daarbij mooie bochtjes te pakken. Door het lage gewicht is de motor lekker wendbaar en de kleine draaicirkel helpt daar ook nog eens aan mee. De XSR is met name bedoelt voor binnendoor (zoals elke 125cc'er), maar kan indien nodig wel een stukje snelweg meepakken. Op de snelweg is het echter wel zo dat je dit beter in de 5e dan de 6e versnelling kan doen. Reden is dat de snelheid er in de 6e versnelling toch bij inkakt en de 5e versnelling krachtiger is door dat je hoger in toeren zit en dus de snelheid er goed in kan houden. Uiteraard afhankelijk van de wind. Binnendoor merk je dit ook, soms is het lastig om 100 km/u aan te houden (dat mag in Nederland eigenlijk niet eens binnendoor), en dan moet je toch echt terug naar de 5e versnelling om de gang er in te blijven houden. De XSR125 gaat van 0 naar 100 km/u in 15 seconden. Nauwelijks verschil met de MT-125. Cruisen op de snelweg is prima te doen met 105-110 km/u. De top ligt wel iets lager dan die van de MT-125, ik kwam plat liggend op de tank op een vlakke weg niet verder dan 123 km/u, wat 115 km/u op GPS is. Een prima snelheid voor een 125cc'er en eigenlijk heb je sowieso al helemaal niets te zoeken op de snelweg daarmee. Zo lang de motor met gemak 105-110 km/u kan rijden op de snelweg, dan kan je in elk geval als het echt niet anders kan, de snelweg op.

Het verbruik van de XSR125 liet mij aardig schrikken in positieve zin. Met echt flink aan het gas hangen en bijna overal te hard rijden, kon ik het verbruik niet hoger krijgen dan 1 op 39,9. Met rustiger aan doen en deels snelweg en een flink gedeelte over 80km/u-wegen, kwam ik uit op 1 op 41,2. Dat is behoorlijk zuinig! Daarbij weeg ik ook niet weinig en denk ik dat als je je echt overal netjes aan de snelheidslimieten zou houden en rustig optrekt, het nog zuiniger kan. Yamaha geeft zelfs 1 op 47 op. Met de 11 liter tank kan je dus, in mijn geval, met gemak 440 km ver komen voor je weer de pomp mag opzoeken.

Het onderhoudsinterval is gelijk aan dat van de Yamaha MT-125 en YZF-R125. Olie wissel je elke 3.000 km en de klepcontrole mag elke 6.000 km worden gecontroleerd bij de dealer. Dat zou nog wat verder uit elkaar mogen, maar dit acht Yamaha wel nodig. De kosten voor een oliewissel zijn niet zo hoog omdat er maar weinig olie in zit, dat maakt het dan weer een beetje goed. Peil wel met enige regelmaat de olie, bij 125cc-blokjes zit er vaak niet meer in dan één liter olie. Er is dus weinig marge als er om wat voor reden dan ook olieverbruik zou optreden.