Test: Yamaha MT-125 v2 (2020)

Het is alweer 5 jaar geleden dat Startersmotor.nl het eerste model van de MT-125 heeft getest. In de tussentijd hebben ze bij Yamaha met de MT-lijn ook niet stilgezeten en begon het eerste model van de MT-125 qua uiterlijk af te wijken van de rest van de familie. Niet alleen dat, ook het blok moest vanwege milieu-eisen voldoen aan de nieuwste eisen van 2020 (Euro5). Tijd dus om de Yamaha MT-125 van de importeur een week mee te nemen, om te zien of deze nieuwe variant minstens net zo goed is als het eerdere model. Vaak loopt de boel net even wat mooier met Euro3 of Euro4 dan Euro5 en wat fabrikanten dan vaak doen om te compenseren, is de cilinderinhoud vergroten. Meer cc's. Dat gaat met A1 lastig, dus wat doet Euro5 met een motor die je niet mag vergroten?

MT-DNA

Als ik vandaag de dag terug kijk op de MT-125 versie 1, dan is het qua uiterlijk eigenlijk een beetje een vreemde eend in de bijt. Wat hebben ze weer een kunstwerk van versie 2 gemaakt! Wat een prachtfiets om naar te kijken. De MT-125 is een volwassen motor met duidelijk overeenkomsten met de MT-03 en nog meer met de MT-09. Zeer opvallend is de nieuwe agressieve koplamp met de twee positielichten en daaronder de LED-verlichting. Alsof je met een Transformer te maken hebt. Niet alleen de kop van de MT-10 kan dat, dat lukt zelfs de MT-125! Ook het achterlicht is tegenwoordig LED en heeft een betere plek gekregen dan waar het achterlicht op het voorgaande model zat. Als je de oude MT-125 naast de nieuwe MT-125 neerzet, is de nieuwe totaal onherkenbaar en leunt deze veel meer naar het MT-DNA. Breed van voren, kort en compact van achter. Mass-forward design. Dat merk je ook direct als je opstapt. Als je er op zit, heb je het idee dat je bijna op het voorwiel zit. Dat is even wennen, maar het went snel. De actieve zithouding en het redelijk brede stuur geven je ook meteen een machtig gevoel. De MT-125 maakt gebruik van het Deltabox-frame en de aluminium achterbrug van de YZF-R125. Dit zorgt voor licht en sportief rijgedrag. Met 140 kilo rijklaar, blijft de MT-125 een heerlijk lichte motorfiets, die zich ook makkelijk laat verplaatsen als je niet op de motor zit.

Met een zithoogte van 810 mm kan ik met beide voeten nog goed bij de grond. Ik ben zelf 1.80m. Grappig detail is dat de MT-03 een lager zadel heeft. Niet alleen dat, ook de voorvork op de nieuwe MT-03 is qua diameter smaller dan dat van de 125cc. De MT-125 is dus een serieuze motor en lijkt dan ook op een zwaardere motor. Iemand zou 'm zo kunnen vergissen voor een 400cc. De motor is zelfs nauwelijks kleiner dan mijn eigen Kawasaki ER-6N. Het zadel is vrij hard, maar daarmee kan je minstens anderhalf tot twee uur rijden en dan voel je nog weinig aan je kont. Het was even zoeken naar het slot om het zadel mee te verwijderen, maar dit zit dus in het achterspatbord aan de onderkant. Helaas past er helemaal niets onder het zadel. Waar je bij het oude model nog de gereedschapset weg kon halen en daar een Abus Sledg77 slot in de plaats daarvan kon leggen, kan je nu helemaal niets kwijt. Dat is jammer, want dan ben je toch verplicht om een tanktas of achtertas te gebruiken om je slot kwijt te kunnen. Maar goed, dat is het nadeel van een strak design met een compacte kont. Toch ben ik van mening dat je tenminste een schijfslotje kwijt zou moeten kunnen, maar in Japan waren ze het daar waarschijnlijk niet met mij over eens.

Op het buizenstuur zijn niet al te veel knoppen te vinden. De startknop is vervangen en net als bij de andere MT's een combinatie van killswitch en startknop. Aan de linkerkant op het stuur tref je de passknop, grootlichtschakelaar, kleine richtingaanwijzer en claxon-knop. Waar ik in 2014 al klaagde bij de MT-07 over de positie van de claxonknop, is dat niet anders bij deze MT-125. De claxon-knop zit te ver weg voor je duim. Moet je in nood de claxon indrukken, dan moet je met je hand verder uitreiken dan wenselijk, dat kost tijd. Een zoektocht over het internet laat blijken dat ik niet de enige ben die moeite heeft met de plaats van die knop. Er zijn zelfs gebruikers die de kabels hebben omgegooid en de pass-knop gebruiken om de claxon te laten horen. Misschien is het een kwestie van wennen, maar ik blijf van mening dat een noodknop makkelijk bereikbaar moet zijn. Gelukkig kan je naast claxoneren ook nog remmen of uitwijken op een 125cc. De spiegels op het stuur geven goed zicht naar achter. Weinig van de ellebogen, veel van de weg en het landschap achter je. De algehele afwerking van de MT-125 is, zoals je van Yamaha en ook zeker voor de prijs mag verwachten, gewoon goed. Alles is netjes op elkaar aangesloten, geen vreemde fratsen.

Nieuwe cockpit

De cockpit van de MT-125 is, net als bij het vorige model, overgenomen van de YZF-R125. In plaats van een driedelig LCD-scherm, is de MT-125 nu ook voorzien van een goed afleesbaar negatief-LCD-scherm. Niet alleen qua informatie goed afleesbaar, maar ook als de zon er vol op schijnt. Bij het omdraaien van de sleutel groet de motor je meteen met 'Hi buddy'. Het woord 'buddy' kan je aanpassen in een ander woord van zes karakters. Op de cockpit tref je onder andere de snelheidsindicator, toerenteller, gearindicator, brandstofmeter, VVA-indicator en klok permanent aan. Ook heb je onder de knopjes dan nog twee tripmeters, gemiddelde snelheid, gemiddeld verbruik, actueel verbruik en de kilometerteller. Links en rechts van het display nog de nodige waarschuwingslampjes. Bovenaan een shiftlight die instelbaar is qua toerental en helderheid. Ook het display zelf is qua helderheid in te stellen. Al met al een volledige en prettig afleesbare cockpit, die weinig te wensen over laat.

VVA-motorblok

Het motorblok van de MT-125 heeft ten opzichte van het vorige model een update gehad. Nog steeds is het een 124,7cc vloeistofgekoelde ééncilinder, maar inmiddels stoot het blok minder schadelijke stoffen uit en mag het de stempel 'Euro5-geschikt' krijgen. Het blok heeft 11kW vermogen bij 9.000 tpm en 11,5 Nm koppel bij 8.000 tpm. Een grote aanpassing is de toevoeging van VVA (Variable Valve Actuation). Deze techniek uit de YZF-R125 levert genoeg koppel onder in toerental en bij een hoger toerental extra power. Heel kort gezegd gebruikt de motor twee verschillende inlaatnokken en kleptimings. Onder de 7.400 tpm gebruikt het blok een lage nok, vanaf 7.400 tpm schakelt deze over naar een hogere nok en andere kleptiming en zorgt deze voor net dat extra beetje pit. Daarnaast kan het blok 1.000 tpm hoger draaien dan het oude model en begint het rode gebied pas bij 11.000 tpm.

Het vloeistofgekoelde blok van Yamaha schaar ik persoonlijk onder één van de beste, zo niet het beste, voor 4-takt 125cc motorfietsen op de huidige markt. Het kost wat, maar je krijgt kwaliteit. Het blok start vrijwel direct na het naar beneden duwen van de startknop en direct ploft het blokje er lekker op los. Zelfs uit de originele uitlaat komt al een lekkere roffel. Er zijn 125cc motoren die beroerder klinken met de standaard uitlaat.

Dankzij de toegevoegde assist-slipkoppeling, is de koppeling lekker licht en ook schakelt de versnellingsbak licht en foutloos. De slipkoppeling zorgt ervoor dat als je in hoge toerentallen teveel versnellingen terugschakelt, het achterwiel niet blokkeert. Op een 125cc een beetje onnodig als je het mij vraagt, maar het zit er op! Vanaf ongeveer 4.000 tpm komt het blokje los, maar de echte pret begint pas bij 7.000 tpm. Eigenlijk moet je 'm daarboven houden, om altijd voldoende vermogen te hebben om vooruit te komen. Dat is ook ongeveer net het gebied waar het VVA-systeem in werking treedt. Met 125cc is het wel even timen als je auto's wil inhalen, maar met een (of twee) versnelling(en) terug en het gas tegen de stuit kan je nog redelijk vlot auto's inhalen. Cruisen met 80 km/u gaat met 6.000 tpm en het blokje voelt dan erg relaxt aan. Ook kan de motor meekomen op de snelweg, zeker overdags, nu er nog maar 100 km/u gereden mag worden. Als topsnelheid zag ik 133 km/u voorbij komen, maar in de praktijk is dat alleen te halen onder de meest ideale omstandigheden. Op de GPS zal dit ongeveer 123-124 km/u zijn. Mooie cijfers voor een Euro5 125cc 4-takt motorblok. Heb je een flinke wind tegen, dan kan het zo maar eens zijn dat je niet verder komt dan 105-110 km/u. Nog steeds genoeg om op de rechterbaan overdags mee te komen op de snelweg. Leuk is snelwegrijden niet, maar als jij ergens snel moet wezen... het kan! Binnendoor is de motor snel genoeg om goed mee te komen met het verkeer en vaak zelfs iets sneller te zijn. Yamaha heeft, ondanks de Euro5-vereisten, een prima blok neergezet. Prestatiegewijs merk je eigenlijk niets van de zwaardere milieunorm. De MT-125 stuurt dan ook als een zwaardere 'echte' motor en minder als een brommer, iets wat bij 125cc motoren nog wel eens voor wil komen. Bochten zijn altijd leuk om te doen en even vlot tussen de auto's door tijdens drukte, is ook geen grote moeite. Ook genoeg reacties van omstanders dan de motor er mooi uit ziet en bij jongere kinderen vallen de monden open bij het zien van de MT-125. Yamaha heeft zijn best gedaan!

Van 0 naar 100 km/u gaat in 14,8 seconden. Dat is niet veel anders dan het voorgaande model wat ik in 2015 heb getest (met een Euro3-blok). Qua verbruik zat ik met flink knallen zo rond 1 op 33,6, waarbij de boordcomputer aangaf dat dit 1 op 35,1 was. Boordcomputers zitten wel vaker fout. Bij een rustigere rit over wat mooie weggetjes langs de Vecht tussen Utrecht Breukelen, een stukje snelweg en wat provinciale wegen, kwam ik uit op een magische 1 op 41,6. De boordcomputer had het toen gelukkig ook fout, want die kwam uit op 1 op 36,8. Als je een gemiddelde zoekt, kom je dus grofweg uit op 1 op 37. De tankinhoud van de nieuwe MT-125 is wel met de inhoud van een colafles gekrompen tot 10 liter. Als je alleen maar gaat knallen, kom je nog 330 km ver. Doe je rustig aan dan moet een ruime 400 km ook mogelijk zijn. Dat zijn cijfers waar ik blij van kan worden! De tankdop bij de nieuwe MT-125 is overigens nu geïntegreerd in de tank. Beter dan de losse tankdop van het eerdere model, die je altijd ergens neer moet leggen bij het tanken.

Het onderhoud van het motorblok is bij de nieuwe MT-125 niet anders dan bij het oude model. De olie mag elke 3.000 km worden vervangen, de kleppen elke 6.000 km. De oliewissel is eerder nodig dan bij een aantal van de 125's bij de concurrentie. Het gaat echter maar om nog geen liter olie en dat zullen de kosten echt niet zijn. Kan je ook makkelijk zelf doen (buiten de garantieperiode). Controleer wel regelmatig het oliepeil, want er gaat dus maar 850 ml in. Mocht er ooit olieverbruik optreden, dan wil je daar snel genoeg bij zijn. Dit geldt overigens voor alle 125cc-motoren en zeer zeker niet alleen voor Yamaha. 125cc-blokjes hebben allemaal een kleine carter. Gelukkig leer je tijdens de motorrijlessen dat je regelmatig even moet peilen.