Test: Yamaha MT-09 A2 (september 2022)

Voor het A2-rijbewijs zijn gigantisch veel motoren beschikbaar, maar het aanbod van echt zwaardere motoren (lees: veel cc's) is eigenlijk niet heel erg groot. Het is meestal 300-650cc wat je het meeste tegenkomt en vaak zijn dat ook nog eens tweecilinders. Eigenlijk niet gek ook, de motoren met kleinere cilinders hebben een lagere aanschafprijs en zijn daarom voor jonge rijders goed betaalbaar. Zo heel af en toe komt er iets voorbij voor het A2-rijbewijs met meer cilinders en een grotere cilinderinhoud, net even een ander smaakje dan de standaard. Wel kost het net even wat meer dan de middenmoot, maar je betaalt dan eigenlijk ook al voor het vermogen wat je over twee jaar mag rijden, als de begrenzing er af mag. Daar waar de middenmoot vaak echt niet richting 95 pk kan, doen deze grote jongens dat wel. In het verleden heb ik de Kawasaki Z900 A2 en Suzuki GSX-S950 A2 getest, maar Yamaha kon natuurlijk niet achterblijven en heeft sinds 2022 een speciale 70kW-versie gemaakt van de MT-09. Deze kan dus terug kan worden gezet naar 35kW voor het A2-rijbewijs. Nu is de MT-09 een driecilinder, maar toch zet ik 'm eerder in het rijtje met zojuist genoemde motoren neer, dan de ook eerder gereden driecilinder Triumph Street Triple S 660 A2. Ik kijk in dit geval meer naar de cilinderinhoud en dan steekt de MT-09 met 889cc met kop en schouders uit boven de 660cc sterke Street Triple S. Beide hebben dan vol vermogen wel 95 pk, maar de trekkracht (koppel) van zo'n groter motorblok is echt wel voelbaar. De Triumph mag er ook zeker zijn, maar met 230cc minder en ook minder koppel, is het gewoon geen eerlijke vergelijking.

Kan Yamaha, met 889cc en een cilindertje minder, opboksen tegen de A2-versies van de Kawasaki Z900 (949cc viercilinder) en de Suzuki GSX-S950 (999cc viercilinder)? Absoluut! In het onderstaande testverslag laat ik je weten waarom de MT-09 voor het A2-rijbewijs hoog op mijn lijst staat. Overigens ontlopen deze drie motoren elkaar niet zoveel als je specifiek kijkt naar A2 in plaats van vol-vermogen, dus het is wel lastig om de juiste keus te maken welke zware A2-motor je dan moet kopen.

Modelaanpassingen

Een klein stukje geschiedenis van de MT-09 is misschien wel op zijn plaats. De eerste modellen waren niet geschikt voor het A2-rijbewijs, maar dat maakt het nog niet minder interessant om toch iets meer over de eerdere modellen te leren. De MT-09 zag het licht in 2013, met het nieuwe 3-cilinder CP3-blok. CP staat voor crossplane, de 3 laat zich vast wel raden. Zonder er te diep op in te gaan maakt het blok gebruik van een crossplane-krukas waarbij de kruktappen elk 120 graden van elkaar zijn verzet. Dat levert een heerlijk blok op waarbij je altijd aan het gas kan draaien en er altijd actie is. Ook zijn de drie cilinders op deze manier compleet in balans, maar heeft Yamaha er alsnog voor gekozen om ook een balansas te gebruiken. Dit resulteert dus in weinig extra trillingen tijdens het rijden.

De MT-09 is altijd al erg populair geweest, ondanks wat klachten over vering en gasreactie. Tussentijds is er nog een aanpassing geweest waarbij onder andere de koplampen zijn aangepakt, maar de grootste veranderingen kwamen in 2021. Zo is er ride-by-wire toegepast voor een minder aan/uit-gevoel en is de 6-assige IMU van de 2020 R1 in gebruik genomen. Rijmodi zijn nu ook mogelijk en voor de SP-versie zelfs cruise control. De kentekenplaat is van achter het achterwiel weer naar boven gezet. Het zadel is aangepast, vering is verbeterd en het frame 50% stijver gemaakt. De zes-assige IMU die is toegevoegd regelt bochten-ABS, hellingshoekgevoelige traction controle, slide control (met hellingshoekgevoelige rijhulp, waarbij de controle dus minder hard ingrijpt in bochten) en front wheel lift control. Niet te vergeten is het motorblok vergroot van 847cc naar 889cc, vermoedelijk vanwege Euro5 en het verlies aan vermogen daardoor als je de cilinderinhoud niet zou aanpassen. De cockpit is van LCD naar TFT gegaan, de verlichting naar volledig LED. De rijderspositie is ook aangepast, zo kan het stuur 10 mm naar voren ende voetsteunen 14 mm hoger en 4 mm meer naar achter worden geplaatst. Flink wat aanpassingen dus en waarschijnlijk ben ik nog wat vergeten. Eigenlijk is de huidige MT-09 bijna een compleet nieuwe motor en is er geluisterd naar de MT-09-rijders.

Nog een belangrijk punt wat is aangepast en waar ik echt een grote hekel aan had: de positie van de claxonknop. Deze zat bij de MT-serie op een hele vervelende plek. Deze is weer terug naar waar deze oorspronkelijk hoort en hopelijk zal dat ook gebeuren voor de andere MT-modellen die dit ook hebben. Dat maakt het rijden veiliger op het moment dat je de toeter wil gebruiken. Bij het oude model zat de knop verder weg, waardoor je met je duim verder moest reiken dan gewenst. Een aantal rijders had dan ook de knop verplaatst op het stuur en gekoppeld aan bijvoorbeeld de pass-knop. Natuurlijk is toeteren niet het enige wat je kan doen in een gevaarlijke situatie, maar het is wel prettig als deze makkelijk bereikbaar is, elke seconde telt immers.

Minimalistisch uiterlijk

De MT-09 is dus voor het A2-rijbewijs eigenlijk een nieuwe motor op de markt. Ondanks dat het de 'zoveelste' naked bike is en de motor zeker qua koplamp nog flinke gelijkenissen heeft met de MT-07, maakt het motorblok een enorm verschil. de MT-07 en MT-09 zijn dan broertjes van elkaar, maar qua karakter zeker niet gelijk. Echt fijn om ook deze MT-09 te mogen verwelkomen bij de A2-familie en zelfs geknepen rijden ze echt wel anders. Beide zijn goed en eigenlijk moet je dan kiezen welk motorkarakter je het meest aanspreekt.

De MT-09 is breed van voor en smal van achter. Geen onnodig kunststof op de motor, alleen waar nodig. De zijkappen langs het zadel zijn heel klein, de spanningsregelaar is aan de rechterkant duidelijk zichtbaar en alles moet zo minimalistisch mogelijk. Het blok goed in de kijker. De MT-09 straalt uit dat het om een bruut gaat waar je niet mee kan sollen. Het frame en de achterbrug zijn een kunstwerk op zich. Echt genieten, een genot voor het oog. De koplamp is het derde model voor de MT-09 en lijkt sterk op dat van de MT-07. Een kleine bolle lamp met positielichten ernaast. Je vindt 'm lelijk of je vindt 'm mooi. Soms kost het ook even tijd om aan iets te wennen. De MT-09 is rondom voorzien van LED-verlichting. Het zadel zit best prima, niet te hard en niet te zacht. Na een uurtje sturen begin ik mijn billen wel te voelen, maar niet zo erg dat ik echt zou moeten stoppen. De zithouding is ietsje naar voren. Met mijn 1.80m kan ik met mijn voeten net plat op de grond als ik de motor rechtop heb. De kniehoek is vrij relaxt en daar kwam ik pas achter toen ik mijn Kawasaki ER-6N weer had opgehaald. Dat zat een stuk sportiever. Als ik tussen beide nu mag kiezen, ga ik voor de kniehouding van de MT-09, hoewel ik eigenlijk nooit last van mijn knieen krijg op mijn Kawa ER-6N. Op de MT-09 voelt het net wat comfortabeler. Ruimte onder het zadel is er eigenlijk niet echt en dus moet je toch een ander plekje zien te vinden voor je schijfslot. Yamaha heeft het slot om het zadel er af te halen ook in het achterspatbord zitten. Dat geeft eigenlijk al aan dat je daar dus niet hoeft te zijn als je niet wat aan onderhoud wil doen.

Het lage totaalgewicht merk je zowel tijdens het rijden en het verplaatsen van de motor. Natuurlijk zijn zwaardere motoren eenmaal aan de rol ook prima te rijden, maar zeker op lagere snelheden ben ik van mening dat de lichtere motoren wendbaarder zijn, je kan ze makkelijker de baas zijn. Mijn persoonlijke voorkeur voor motoren ligt dan ook zo rond de 190 kg of lager en de MT-09 is dan ook 189 kg. Dat is voor een 900cc'er erg netjes. Ter vergelijking weegt de Kawasaki Z900 (948 cc) 210 kg, de Suzuki GSX-S950 (999 cc) weegt 214 kg rijklaar. De stuuruitslag had wat mij betreft iets groter gemogen, de draaicirkel is voor het in de schuur zetten van de motor net wat groter dan gewenst, waardoor ik net even wat meer moet steken dan bij mijn eigen motor. Door een grote verbouwing ligt mijn tuin ook voel met troep, dus moet ik het ook doen met minder ruimte. Misschien was het mij niet eens opgevallen als er meer ruimte was. Tijdens het rijden heb je daar trouwens absoluut geen last van. De spiegels op de MT-09 geven goed zicht naar achter en trillen niet al teveel.

Naast de gewone MT-09 is er nog een MT-09 SP beschikbaar en deze is er natuurlijk ook voor het A2-rijbewijs. De SP is in een aantal opzichten anders dan de MT-09. Zo heeft de SP-variant de Icon Performance-kleurstelling, cruise control, een dubbelgestikt zadel, Öhlins-achterveer, goudkleurige voorvork met een DLC-coating op de buizen, geborstelde geanodiseerde achterbrug, geanodiseerd zwart stuur en hendels en helder-getinte remreservoirs.

Cockpit en stuur

De cockpit op de MT-09 is dus vernieuwd, zoals ik wat eerder in het verslag al aan gaf. Het LCD-display is vervangen voor een TFT-schermpje van 3,5". Niet heel er groot, maar groot genoeg om alle informatie te zien die nodig is tijdens het rijden. Bovenaan een digitale toerenteller en daaronder de snelheidsmeter, gear indicator en status van de quickshifter. Onder de lijn zie je dan nog de rijmodus, tractiecontrole-instelling en dan zijn er nog twee plekken voor diverse informatie die je zelf kan kiezen met de draaiknop op het stuur. Denk bijvoorbeeld aan de tripmeter, resterende brandstofmeter, (gemiddelde) verbruikmeter etc. Je kan ook twee keer hetzelfde tonen, al is dat weinig zinnig. Dan volgt er weer een streep met daaronder een klokje en verdere informatie en waarschuwingslampjes. Links en rechts van het display bevinden zich nog meer waarschuwingslampjes. Rechts onderin het display is nog een tandwieltje te zien. Hiermee kan je diverse zaken instellen op de MT-09. Denk aan een shift light, miles / kilometers, hoe het verbruik aan te geven etc. De brandstofmeter zou nog wat beter kunnen worden afgesteld, deze blijft te lang op vol staan. Er zijn vier vakjes en één daarvan beslaat 50% van het geheel en laat dit nou net het eerste blokje zijn wat moet verdwijnen als de tank leeg raakt. Beter hadden het vier gelijke vakjes kunnen zijn, zodat je niet het idee hebt dat je nog een vrij volle tank hebt, terwijl deze ook bijna half leeg kan zijn.

Het display is goed afleesbaar, ook als de zon schijnt. De helderheid is tevens aanpasbaar, maar de verschillen daartussen zijn niet heel erg groot. Op het stuur niet al te veel poespas, tenminste, als je niet de SP-versie van de MT-09 onder je kont hebt. Links een pass-knop, grootlicht / dimlicht, knippers, claxon en waarschuwinsglichten. Ook nog een mode knop en daarboven en onder keuzeknoppen voor bijvoorbeeld de tractiecontrole en rijmodi.

Rechts tref je enkel de killswitch met geïntegreerde startknop aan en de draaiknop om door het menu te navigeren of om andere informatie te tonen op de cockpit. Het draaien van de draaiknop werkt prima, het indrukken werkt wat minder prettig. Soms moet je wat harder duwen en dan duw je niet alleen, maar draai je ook, waardoor je dus een instelling krijgt die je niet wil. Daar zit dus nog wel een verbetering in, maar het kan natuurlijk ook zijn dat deze demo net een draaiwieltje had wat niet zo lekker functioneert. Dit is de eerste keer dat ik het op een A2-Yamaha tegenkom, dus heb ik daar nog geen verdere ervaringen mee.

CP3-motorblok en rijgenot

De Yamaha MT-09 maakt gebruik van het CP3-motorblok van Yamaha, waarvan ik aan het begin van het verslag al even uitleg heb gedaan wat dit crossplane-blok ongeveer is. Sinds vorig jaar is de cilinderinhoud vergroot naar 889cc en is deze A2-variant geknepen naar 35kW bij 6.000 tpm en heeft deze een maximaal koppel van 77,4 Nm bij 4.000 tpm. Origineel is dat 70kW bij 6.000 tpm en 93 Nm bij 7.000 tpm. Zoals je ziet is het maximale koppel (en dus de trekkracht) al bij 4.000 tpm beschikbaar en dat zorgt ervoor dat de motor onderin toerental heel erg potent is. Je hebt dus niet een motorfiets onder je kont die pas laat tot leven komt, maar al meteen los gaat zodra je het gas opendraait. Ter vergelijking heeft de Kawasaki Z900 A2 35kW bij 7.900 tpm en 77 Nm bij 3.300 tpm, de Suzuki GSX-S950 A2 heeft 35kW bij 6.100 tpm en 77 Nm bij 3.250 tpm. Bij de MT-09 komt het maximale vermogen dus net iets eerder vrij dan bij de concurrentie, maar is het maximale koppel (wat ongeveer gelijk is) 700-750 tpm later aan het pieken. Eigenlijk best knap, als je dus weet dat het blok van de Yamaha het kleinste van de drie is en de motor dus ook nog eens 21-25 kilo minder weegt. In de praktijk voelt de MT-09 voor mij het krachtigste aan, maar daarbij wel de kanttekening dat ik op de Z900 heb gerede in 2020 en de GSX-S950 in 2021, dus het beeld kan wat vertroebeld zijn. De motor is begrensd met een mapping in de ECU. Als je vol-vermogen mag rijden, kan de 70kW-mapping door de dealer worden geupload in de ECU, het is niet nodig om onderdelen te vervangen. De kans is klein dat de ECU ook een mapping zou accepteren van de 87kW-versie van de MT-09.

Ondanks dat de MT-09 een zwaardere motor is en eigenlijk voor ervaren motorrijder is, is de MT-09 erg gemakkelijk te rijden, makkelijk in de omgang en best vergevingsgezind als je een keer een foutje maakt. De motor voelt ook gewoon vertrouwd zodra je er mee weg rijdt. In A2-trim dan, want vol-vermogen heb je een nog krachtigere motor voor je, die misschien wat minder lief voor je is als je een foutje maakt. Feit blijft wel dat zwaardere motoren tegenwoordig makkelijker te rijden zijn dan het zware spul van vroeger.

Met een druk op de startknop komt de MT-09 meteen tot leven. Komt nog best flink wat geluid uit de standaard uitlaat. De zithouding is vrij relaxt en iets naar voren op deze naked bike en met de lichte koppeling ingeknepen schakel ik naar de eerste versnelling. De MT-09 is voorzien van een assist-slipper clutch, wat dus een lichtere koppeling moet geven en bij te hogen terugschakelen naar een lagere versnelling een blokkerend achterwiel moet voorkomen. De koppelingshendel zelf is helaas niet instelbaar. Aan de andere kant; je zal 'm veel minder gebruiken door de quickshifter, dus niet echt een probleem als je kleinere handen hebt. De versnellingsbak is lekker soepel en rustig aan laat ik de koppeling opkomen en geef ik wat gas om weg te komen. Ik merk wel op dat de koppeling vrij laat oppakt, maar dat went snel. Vanaf 3.500 tpm trekt het blok heel erg fel op en dat gaat door tot 7.500 tpm. Daarboven hoef je niet te zijn, daar zit niets meer. Eigenlijk bouwt het maximale koppel af vanaf 4.000 tpm, maar bouwt het vermogen natuurlijk nog wel op. Hoe meer cilinders je motor heeft, hoe soepeler de boel loopt. Deze driecilinder loopt een beetje als een viercilinder en ook het geluid lijkt daar best veel op, al heeft het toch echt z'n eigen unieke geluid. Er is dus zeker wel verschil, maar het klinkt toch echt meer richting een viercilinder dan een tweecilinder. Het loopt dus soepel en smeuig en trilt weinig. Een stuk minder dan een tweecilinder, hoewel de huidige techniek ook trillingen bij motoren met twee cilinders tot een minimum beperkt.

De MT-09 is binnendoor echt ontzettend vlot, binnendoor heb je niet eens door dat de motor geknepen is. Ik denk als je niets zegt en een ervaren motorrijder er op laat rijden, dat je 'm dan voor de gek kan houden. Niet iedereen heeft het door. Je zou het pas doorhebben op de snelweg. De MT-09 is zo rap dat nadat ik mijn eigen Kawasaki ER-6N weer ophaalde na het inleveren van de demo, dat ik al direct merkte dat het koppel onderin van de A2 MT-09 echt krachtiger is. Overigens heeft de A2-versie van de MT-09 maar één rijmodus, bij de 70kW-versie komt er nog een extra rijmodus bij. Voor het vermogen met A2 zijn extra rijmodi niet nodig, dus missen zal je 'm niet doen. Het lichte gewicht van maar 189 kg rijklaar maakt 'm lekker wendbaar en eerlijk gezegd qua gewicht wint de A2-versie van de MT-09 het dan ook van de Kawasaki Z900 en Suzuki GSX-S950. Beide concurrenten zitten ruim boven de 200 kg en dat merk je toch wel als je op deze drie gereden hebt. Ook bij de verkeerslichten laat de A2-versie van de MT-09 zien hoe potent het motorblok is in combinatie met het lagere gewicht. Als je iets te vlot wegrijdt, komt het voorwiel zonder pardon omhoog, zonder er echt moeite voor te hoeven doen. Lift control kan daar wel wat aan doen, mocht je dat niet zo leuk vinden.

De MT-09 is zoals gezegd voorzien van een quickshifter die omhoog en omlaag kan schakelen. Bij het opschakelen hoef je het gas niet dicht te doen en kan je gewoon 'doortrappen', naar beneden moet het gas er wel af, dat zou je normaliter ook doen als je handmatig schakelt. Op de cockpit zie je bij de quickshifter een pijltje die groen oplicht als je omhoog of naar beneden kan schakelen. Kan dat niet, dan is deze wit. De quickshifter is niet helemaal foutloos, in een heel klein aantal gevallen lukte het mij niet om op te schakelen. Ik ben er niet achtergekomen waardoor dit kwam. In principe werkt het systeem erg fijn en ik miste het dan ook direct na het inleveren van de motor bij de importeur.

Van 0-100 km/u is de motor ook erg snel en dat lukt mij in ongeveer 5 seconden, daarbij schakel ik wel door, maar ook in de eerste versnelling komt de teller voorbij de 100 km/u. Daarmee blijf je dus echt wel de meeste auto's ruimschoots voor en kan je dus ook met gemak bij stadsverkeer naar voren kruipen om vooraan bij de verkeerslichten te staan. Op de snelweg kan je ook bijzonder goed terecht met de MT-09. Dankzij de grote cilinderinhoud blijven de toerentallen bij legale snelheden in de zesde versnelling laag. Zo is 100 km/u maar 4.000 tpm en 120 km/u maar 4.750 tpm. Inhalen in de zesde versnelling is overigens geen probleem, maar met één of twee tikjes gaat dat nog eens veel sneller. Mocht je harder willen rijden, in no time zit je op 160 km/u, daarboven merk je wel dat de puf er uit is. Je zou nog een ruitje kunnen aanschaffen om wat druk van het bovenlijf te houden, maar geen ruitje of een klein ruitje zorgt ervoor dat de snelheden een beetje binnen de perken blijven, omdat je boven de 140 km/u toch al wel last kan krijgen van de wind. De topsnelheid ligt op 178 km/u, wat 166 km/u op GPS is. Dit zit precies tussen de Z900 A2 en GSX-S950 A2 in. Leuk dat het zo hard kan, maar in de praktijk kan dat toch maar zelden en het leukste blijft toch bochtjes rijden binnendoor en daar is de MT-09 goed in. Zo lang de motor vlot de 140-150 km/u kan halen is dat in de meeste gevallen in Nederland ruim voldoende en dat doet deze geknepen MT-09 zonder enige moeite.

Het verbruik is voor een zwaardere motor heel erg netjes. Met een vlotte rijstijl haal ik 1 op 20,7. Om te vergelijken met de Z900 (1 op 14) en GSX-S950 (1 op 16) is dat zuinig. Zeker nu de brandstofprijzen erg hoog zijn is dat geen verkeerde eigenschap. Het onderhoud voor de MT-09 is makkelijk te onthouden; de olie moet elke 10.000 km gewisseld worden, de klepcontrole mag elke 40.000 km worden uitgevoerd bij de Yamaha-dealer. Kijk je weer naar de concurrentie, dan is dat bij de Kawasaki Z900 olie 12.000 km, klepspeling controle bij 42.000 km. Bij Suzuki is dat 6.000 km olie en 24.000 km klepspeling checken.