Yamaha MT-03 (2010, tekst 2014)

Toen de MT-03 in 2006 werd geïntroduceerd en bij de Yamaha dealers te koop stond, was ik er meteen verliefd op. Ik weet nog dat ik langs RB Motoren ging, toen nog in Utrecht aan rand van de Autoboulevard (inmiddels verhuisd naar Bilthoven), om een proefrit te maken (en een Yamaha pet te krijgen). Vanaf de eerste minuut was het al genieten van de wendbare motorfiets. Tot aanschaf leidde het echter niet, de prestaties lagen gevoelsmatig iets onder die van mijn iets gekietelde Suzuki DR650SE en de prijs van 7500 euro vond ik teveel voor hetgeen de motor kon in vergelijking met andere motoren.

Na 8 jaar kwijlen en andere motoren in bezit te hebben gehad, is het nu tijd geworden voor een MT-03 van 2010 met de mooiste kleurstelling: geel-zwart. Met 35kW vermogen, precies goed voor het A2-rijbewijs en daardoor geschikt om hierover een testverslag te maken voor de trouwe lezers. Jawel, dit is de nieuwe redactionele motor.Met het testen van diverse nieuwe motoren, bleek elke keer weer hoe slecht de remmen eigenlijk waren van mijn Kawasaki ER-5, welke ik 3,5 jaar in bezit heb gehad. Een flinke noodstop was niet mogelijk als dit nodig zou zijn. Tuurlijk heeft de ER-5 maar één schijf voor en remt het natuurlijk veel beter met twee schijven, maar een conversie naar twee schijven is mij teveel werk en zal de motor niet meer waard maken.

Weggegooid geld dus, tenzij de ER-5 het echt waard zou zijn, maar laten we eerlijk wezen; het is maar een eenvoudige motorfiets die nergens in uitblinkt. Al snel was ik er over uit om iets te kopen met minimaal twee schijven voor en als het even kon maximaal 35kW, onder het mom van 'practice what you preach'. De MT-03 wilde ik al jaren, maar was nieuw te duur. Op zoek naar een tweedehandsje dan, liefst in zwart-geel en met niet teveel kilometers. Al snel kwam ik uit bij een zwart-gele MT-03 van 2010 met 4250km op de klok bij Horeon Motoren.

Hoewel de MT-03 op de snelweg minder zijn mannetje staat, was de ruil toch al snel gemaakt; de ER-5 bleef daar achter en ik nam de MT-03 mee. Daarbij moet er wel gezegd worden dat de motor uit Italië is geïmporteerd. Een nadeel is dat je de onderhoudshistorie niet kent, maar met 4250km achter de kiezen, verwacht ik weinig problemen en met 6 maanden garantie genoeg tijd om achter de grootste problemen te komen. Tellerstanden kan men terugdraaien en dit zal ook zeker hier en daar gebeuren, dus kijk je naar boutjes, roest, remschijven, tandwielen en ketting,banden (ook het jaartal) enzovoorts. De boutjes zijn als nieuw, de uitlaatbocht heeft nog geen spoortjes van roest, dit is absoluut een motor met 4250km of als er veel meer op staat, is alles zorgvuldig vervangen en dat laatste lijkt mij ongeloofwaardig.

Uiterlijk

De MT-03 is uiteraard een naked bike, maar wel zo in elkaar gezet dat het stuurt als een supermotard. De bestuurder zit kort op het voorwiel en vooral binnendoor op bochtige wegen is het genieten geblazen op de speelse manier hoe je de MT-03 van het ene oor naar het andere oor gooit. Ook het brede stuur geeft het gevoel van macht. Heeft wel weer een nadeel dat je tussen de files door wat meer op moet letten met spiegels van werkbusjes. Yamaha wilde graag een scherp sturende motor creëren a la super motard en heeft één en ander gedaan om zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel te plaatsen om die rijeigenschappen te creëren. Denk daarbij aan de oliecarter vlak voor het blok, de accu net achter het balhoofd onder de tank en de monoshock aan de zijkant van het blok. Op die manier zet je al een aantal zware onderdelen naar de voorkant en ook de bestuurder zit flink naar voren, waardoor er op het achterwiel minder gewicht rust dan op het voorwiel.

De cockpit is erg karig, maar geeft voldoende informatie. Het vloeistofgekoelde motorblok is een 660cc ééncilinder blok, welke ook gebruikt is in andere motoren. Het nadeel van een ééncilinder is dat het meer trilt dan motoren met meerdere cilinders.

Voor dit soort motoren moet je echt kiezen, zeker als het meer cc's heeft, valt er ook meer te verplaatsen en ontstaan er dus heftigere trillingen dan bij een 125cc of 250cc motortje. De remmen zijn afgeleid van dat van de FZ6, twee schijven voor, eentje achter. De achterveer is duidelijk aanwezig en niet geplaatst in het midden van de achterbrug, maar rechts naast het blok. De uitlaten onder de kont maken het geheel af en laten zien dat de MT-03 net als zijn grote broer, de MT-01 bij de MT-familie hoort, die in 2006 nog klein was, maar inmiddels behoorlijk is gegroeid.

Blok

Het 660cc-motorblok van de MT-03 is afkomstig van het Italiaanse Minarelli. Minarelli is een dochter van Yamaha en maakt meer motorblokken, ook voor (motor)scooters. Het blok is een voortborduursel van de 5-klepper 660cc welke werd gebruikt in de XTZ660 en SZR660. Nu voorzien van 4 kleppen en injectie. Leuk om te weten, is dat het blok ook in gebruik is bij de XT660R / XT660X, de Aprilia Pegaso 650 en Derbi Mulhacen. Ook Jawa gebruikt het blok in de Jawa 660 Sportard. Iedere fabrikant kiest weer zijn eigen injectie, zo levert de Derbi minder vermogen dan de Pegaso, terwijl het blok verder gelijk is.

Het betrouwbare Minarelli-blok, hangend in het stalen buizenframe, heeft dus één cilinder en trilt er behoorlijk op los. Dit voel je al bij het starten van de motor, in stationairloop. De versnellingsbak met 5 versnellingen is licht en trefzeker, flink doortrappen is niet nodig, met een licht zetje gaat hij al in de volgende versnelling. De koppeling is niet de lichtste, maar toch wel een stukje zwaarder dan dat van de MT-07. Bij motoren met één cilinder, moet je wel opletten dat je in de juiste versnelling zit. Een te hoge versnelling zal worden afgestraft met bokkig gedrag, waarbij de motor niet vlot versnelt. Op de juiste momenten schakelen en zorgen dat je niet onder de 2500tpm komt dus.

Vanaf 2000 toeren komt de motor al goed los en trekt in één ruk door naar 7500tpm, waar de rode lijn begint op de toerenteller. In de praktijk schakel je toch wel sneller, het maximale koppel ligt namelijk bij 5500 tpm. Bij 4500tpm zijn de trillingen het best voelbaar op mijn MT-03, als je dat hinderlijk vind, ga je iets harder rijden of schakel je terug, zodat je bij een hoger toerental zit. Even vlot een auto inhalen is geen probleem, ook niet bij hogere snelheden. Koppel genoeg dus. Op de snelweg staat de motor minder zijn mannetje, deels door dat het een naked is en deels door dat de motor flink trilt t.o.v. een tweepitter (of meer cilinders). 100km/u doe je met 4500tpm, wat een hinderlijke trilling kan geven, wat echter wel went. 120-130km/u gaat zonder problemen of hinderlijke trillingen. Daarboven kan je 'm nog doortrekken tot zeker 160km/u, maar je voelt dat de motor het dan zwaarder heeft. Lekker cruisen met 110-120km/u is dus het advies. Scheelt je ook brandstof. Met gemiddelde rijstijl haal ik 1 op 21,5. Dit kan nog een stuk zuiniger bij rustig rijden. Met de 15 liter tank om je dan toch al snel een ruime 300 kilometer ver.

Het motorblok is van het type 'dry sump', waarbij de olie wordt opgeslagen in een apart reservoir ipv onder in het carter (dat is wet sump). Peilen gaat een stuk lastiger dan bij wet sump en dit gaat als volgt; start de motor, ga 15 minuutjes rustig rijden, zet daarna de motor rechtop (handig, zonder middenbok) en laat deze nog 30 seconden stationair draaien. Zet daarna de motor uit en wacht enkele minuten, voor je gaat peilen. Na enkele minuten kan je dan gaan peilen, maar met een beetje pech komt het er uit of klopt het niveau niet. Ook olie verversen gaat even anders; eerst 2 liter bijvullen, vuldop dicht, motor starten en 5 a 6x flink gas geven en dan uitzetten. Vervolgens de laatste liter olie erbij en je bent klaar.

Je kan begrijpen dat niet elke monteur dit weet (hoewel je dit wel mag verwachten van motorzaken, maar op fora lees je anders) en overvullen zal dan ook helaas met enige regelmaat gebeuren bij de motorzaken zonder Yamaha dealerschap. Het peilen is dus niet echt gemakkelijk, maar voordelen zijn dat je een kleinere carter hebt (en dus meer grondspeling) en het blok ook op weinig olie nog goed kan lopen zonder in de soep te draaien. Aangezien ik een control freak ben en graag snel en simpel het juiste niveau wil zien zonder de boel rechtop te zetten en een kwartier te moeten rijden en nog weer te moeten wachten, zal dit in mijn privécollectie de eerste en laatste dry sump-motor zijn. Misschien voor de één geen probleem, ik heb er gewoon geen zin in op deze manier.

Door emissie-eisen is het blok erg arm afgesteld. Dit merk je vooral bij weinig gas en constante snelheden. Bij 50-60km/u (en lager en soms hoger) voel je de motor te zuinig lopen met een aan/uit-effect tot gevolg. Vooral rond 3.750tpm is dit best wel vervelend. Dit heb ik eerst deels opgelost met de o2-mod van KevXTX. Deze plaats je tussen de o2-sensor en de bekabeling naar de ECU en zorgt dat de motor een rijker mengsel geeft bij lagere constante snelheden. Hierdoor vlakt het aan/uit-effect flink af, maar helemaal verdwenen was het helaas niet. Je hoort wel eens motorrijders zeggen dat elke zware ééncilinder hier last van heeft, maar dat is klinkklare onzin. Mijn Suzuki DR650SE had hier bijvoorbeeld absoluut geen last van. Dat was dan wel met carburateur en destijds andere emissie-eisen, maar het blijft onzin dat elke motor hier last van heeft. Niet geheel tevreden over de o2-mod, heb ik een EJK-module aangeschaft, die over de hele linie meer brandstof inspuit en het probleem is daarmee volledig verdwenen. Wat is dat blok nu ontzettend lekker! Was deze EJK-module niet te koop, dan had de MT-03 wat mij betreft weer de verkoop in gegaan.

Over de onderhoudsintervallen valt niets te klagen. Olie wissel je elke 10.000km, de kleppen controleer je elke 20.000km. Dit zijn prima waarden.

Stuur en cockpit

De cockpit op de MT-03 is vrij basic, maar bevat wel voldoende informatie voor de bestuurder. Aan de linkerkant een analoge toerenteller, welke ik vaak gebruik om te zien in welke versnelling ik zit aan de hand van snelheid en toerental. De cockpit zelf heeft een snelheidsmeter, tripmeter en klokje. Brandstofniveau mist, wel gaat er een lampje branden als de reserve aangesproken wordt en begint er een F-trip meter te lopen, welke aangeeft hoeveel kilometer je al op reserve aan het sturen bent. Dit is best handig, zo weet je wanneer je écht een pomp moet opzoeken voor je op dampen begint te rijden. Rond de 200km gaat het brandstoflampje branden, waarna je nog 4 liter over hebt en dus nog wel een kilometer of 80 kan rijden.

Een nadeel van de cockpit is dat de waarschuwingslampjes slecht afleesbaar zijn in fel zonlicht. De MT-07 gebruikt een zelfde soort lampjes, maar deze zijn veel beter afleesbaar, wellicht zijn ze vervangen door leds?. Zo te zien heeft Yamaha dus geleerd hiervan. Wat ik mis ie een buitentemperatuursensor, maar verder is basic wat mij betreft prima. Links en rechts nog select- en resetknoppen, welke prima met handschoenen aan te bedienen zijn.

Het brede stuur is ook vrij standaard en basic en heeft weinig toeters en bellen. De remhendel is instelbaar in vijf standen, de koppeling niet. Aan de linkerkant tref je een alarmlichtknop aan. Handig als je langs de weg met pech staat, tussen de files door niet de slimste knop om te gebruiken, daar een automobilist niet alle knippers hoeft te zien en dan wellicht denkt dat je ergens tussen gaat rijden met een mogelijke aanrijding tot gevolg.

De knoppen zijn verder prima geplaatst en daar valt niets over te klagen. Ook de richtingaanwijzerknop is voldoende groot, waar Yamaha bij de MT-07 en MT-09 steken heeft laten vallen, door ze kleiner en dus slechter voelbaar te maken. Gelukkig hebben ze dit niet gelijk getrokken bij de MT-125. Erg prettig zijn de spiegels, hoewel ze er niet spectaculair uitzien en wellicht ook op een motorscooter zouden passen, geven ze prima zicht naar achter. Hoewel de motor best flink vibreert en de spiegels niet geheel trillingsvrij zijn, is dit onder het rijden nooit storend en blijf je goed zicht houden.

Banden, vering en remmen

De MT-03 uit het zonnige Italië, staat geschoeid op Pirelli Scorpion Sync banden. Deze banden zijn alweer heel wat jaren op de markt en door Pirelli ontwikkeld voor de funbikes, enduro-type motoren, waaronder je wellicht de MT-03 kan scharen. Aan de voorzijde is de motor voorzien van een band met maat 120/70 (17 inch), aan de achterzijde een flinke 160/60 (17 inch) band, welke prima sturen op zowel droog als nat wegdek.

De vering op de MT-03 is nauwelijks instelbaar. De telescoopvoorvork met een veerweg van 130mm is niet instelbaar. Enkel de veervoorspanning van de zijwaarts geplaatste monoshock (veerweg 120mm) is instelbaar. In principe niet zo'n heel groot probleem, de vering is zo afgesteld dat het qua afstelling ergens tussen sportief en comfortabel is ingesteld. Oneffenheden worden prima gefilterd, je zit als een koning op het brede en stroeve zadel van de MT-03.

Over de remmen gaven we al aan dat deze afkomstig zijn van de FZ6 Fazer en op zo'n snelle machine was dit al erg prettig, op de MT-03 doen ze minsten zo goed hun best. Aan de voorzijde is de MT-03 voorzien van twee remschijven van 298mm, achter is de motor voorzien van een 245mm remschijf. Helaas geen ABS op de MT-03, maar als Yamaha dit model wil blijven voorzetten, moet er per 2016 toch echt ABS op zitten. Met deze prima remmen vertraagt de motor probleemloos en kan je op tijd stil staan. De achterrem heeft echter de neiging om zeer snel te blokkeren. Rustig aan gebruiken en leer wanneer de achterrem blokkeert, dit gaat echt sneller dan je denkt. Leuk om mee te spelen, dat dan weer wel.

Conclusie

Een heerlijke gooi- en smijtfiets voor binnendoor met een enorm hoge funfactor. Op de snelweg heeft deze motor minder te zoeken. Het kan wel, maar je zal meer vermoeid op de verre bestemming aankomen dan op bijv. een tweecilinder. Binnendoor is het gewoon echt genieten en knal je door de bochten als op een supermotard. Verbruik is niets op aan te merken, er zijn motoren die zuiniger rijden, maar die zijn binnendoor écht niet leuker. De stevige stoppers en het zeer koppelrijke motorblok maken dit één van de leukste motoren voor in en om de stad en zeker voor het A2-rijbewijs.

De bergruimte onder het zadel is er nagenoeg niet. Je kan een schijfslotje onder het zadel zelf vastmaken, maar verder kan je niets kwijt. Dit los je op met een tanktas (met tankringbevestiging), een topkoffer of met zadeltassen. Wat bij de MT-03 wel vervelend is, is dat bij regen het achterwiel alle prut die op straat ligt, rijkelijk op je rug sproeit en daarbij ook de buddyseat en de bovenkant van het achterspatbord. Ook als het droog is en de weg nog wel nat is, krijg je als nog een smerige motor. Waarom Yamaha het achterspatbord niet breder heeft gemaakt, is mij een raadsel. Nog vreemder is dat ze dit met de ontwikkeling van de MT-07 niet hebben opgepakt. Blijkbaar is het iets wat niet zo belangrijk is. Ik vind het persoonlijk best wel jammer dat het ding bij elke rit op nat wegdek enorm smerig wordt en je wéér mag poetsen.

De prijs van 7999 blijft in mijn ogen echt veel te veel voor wat je er mee kan doen, zeker in vergelijking met de MT-07. Yamaha levert de MT-03's sinds 2014 standaard met Akrapovic dempers, om de kopers tegemoet te komen. Deze Akrapovic dempers kosten los zo rond de 1000 euro, wat niet misselijk is voor een stukje staal zonder uitlaatbocht. Met de MT-03 kan je zoals gezegd lekker spelen, gooien en smijten, maar wil je lange stukken rijden of veel snelweg pakken, dan kan je beter 1000 euro in je zak houden en gaan voor de MT-07. De ééncilinders blijven een slag apart en de motorrijders die dit soort motoren kiezen, kiezen ook serieus voor dit motortype. Je moet er van houden en je moet er mee kunnen rijden. Misschien klink ik in het verslag best wel negatief over de MT-03, laat je daar niet door afleiden. De MT-03 is een fantastische motor, maar persoonlijk had ik dingen anders gezien. Ik ben nu eenmaal een zeikerd.

Met de komst van de 321cc twee-cilinder MT-03 ABS in 2016, denk ik dat 2015 het laatste jaar is geweest dat de MT-03 als 660cc, nieuw kon worden geleverd.

Hoge funfactor, onderhoudsintervallen, remmen, geluid van een éénpitter, uiterlijk, stuureigenschappen

Standaard arm afgesteld bij lagere constante toerentallen, snelweg niet echt prettig (geldt voor alle éénpitters), prijs, bergruimte, lastig oliepeilen vergeleken met een wet sump motorblok (persoonlijk). Accu onder de tank is leuk om het gewicht naar voren te plaatsen, om bij te laden wel lastig. Een laadkabeltje aansluiten voor bijv. een Optimate-druppellader is een must, te smal achterspatbord bij nat wegdek.