Test: Triumph Street Triple S 660 A2 (2020)

Ik moet wat bekennen. Ik was onlangs nog maagd. Triumph-maagd. Ondanks dat ik al ongeveer 20 jaar het motorrijbewijs heb en ruim 150 verschillende motoren heb gereden, heb ik nog nooit gereden op een Triumph. Je vraagt je af waarom, ik weet het zelf ook niet helemaal. Bij Harley-Davidson moet het net je smaak zijn (ik ben overigens zelfs nog HD-maagd), maar het aanbod van Triumph is véél diverser: naked, retro, allroad, cruiser, supersport etc. Gelukkig heb ik na bijna 20 jaar eindelijk eens mijn been over een Triumph kunnen zwaaien en wel bij de onlangs ietwat vernieuwde Street Triple S 660, welke speciaal is ontwikkeld voor het A2-rijbewijs. Een motorblok met driecilinders geeft je het beste van twee werelden. De pluspunten van de motoren met twee cilinders en viercilinders. De Triumph-importeur in Alkmaar stelde de A2-versie van de Street Triple S 660 beschikbaar voor Startersmotor.nl, om maar eens een week te proberen. Tegen een driecilinder A2-motor zeg ik nooit 'nee', dus hieronder weer een uitgebreid en gedetailleerd verslag. Pak er een glas drinken bij, want het kort houden lukt mij zelden.

Herkenbaar door de koplampen

De eerste Street Triple kwam in 2007 op de markt en was qua uiterlijk afgeleid van de Speed Triple 1050. Als blok werd het 675cc-blok gebruikt van de Daytona 675. Inmiddels is dat blok vergroot naar 765cc en het vermogen ruim boven de 70kW. Speciaal voor Australië (waar ze het LAMS-rijbewijs hebben en waar beginnende bestuurders op motoren mogen rijden tot 660cc) heeft Triumph echter een paar jaar terug een 660cc driecilinder-motorblok ontwikkeld om onder de Street Triple S te hangen en die bleek ook heel goed van pas te kunnen komen voor het A2-rijbewijs in Europa. Zo is de motor dus ook sinds 2018 beschikbaar in Europa. Voor 2020 is het blok aangepast voor Euro5 en zijn de koplampen aangepakt en voorzien van de laatste variant. De andere hedendaagse varianten van de Street Triple zijn de R en RS met een groter motorblok (765cc) en andere extra's, maar niet beschikbaar voor het A2-rijbewijs.

De Street Triple S 660 heeft een redelijk uniek uiterlijk ten opzichte van andere naked bikes. Tuurlijk, het blijft een naked bike, maar wat het meeste opvalt, zijn dus die koplampen. Dat was al zo vanaf het eerste model en natuurlijk al eerder op de Speed Triple. Twee koplampen die ook met de jaren zijn geëvolueerd qua vorm. Zo begon het met twee grote ronde koplampen, maar zijn we inmiddels echt aanbeland bij twee LED-koplampen die sterk doen denken aan de ogen van een insect. Helaas werkt tijdens het rijden maar één van de twee koplampen, de tweede is in gebruik voor grootlicht. In tegenstelling tot veel naked bikes, blijven de koplampen en cockpit vooruit staan, hoe je het stuur ook draait. Deze zitten vast aan het frame.

De strakke lijnen van de Street Triple S geven de motor bijna een tijdloos design. Het is gewoon een prachtmotor om te zien, al is dat natuurlijk persoonlijke smaak. De zithouding op de Street Triple S is iets voorover gebogen, niet zo sportief als de Daytona en daardoor is deze zithouding lang vol te houden. Met een zithoogte van 810 mm kom ik met mijn 1.80m met gemak met de voeten bij de grond. Het zadel is niet al te hard, waardoor ik na een anderhalf uur sturen toch wel een beetje last begin te krijgen van mijn kont. Wat ook opvalt is dat het materiaal van waar het zadel van is gemaakt, krasgevoelig is als er iemand zijn of haar been niet hoog genoeg over het zadel krijgt en een streep trekt met de motorlaars. Ik krijg mijn been er prima overheen, maar een vorige testrijder niet en dat laat letterlijk sporen na. De bergruimte onder het passagierszadel is ruim voldoende om een schijfslot in op te bergen. Wat je ook aantreft het onder het passagierszadel, is een USB-poort. Dat is erg handig om je smartphone of een powerbank op te laden onder het rijden.

De verlichting op de Triumph Street Triple S bestaat aan de voor en achterkant uit LED, de knipperlichten moeten het nog doen met normale gloeilampjes. De spiegels op de motor zien er wat vreemd uit, maar geven behoorlijk goed zicht. Ze steken naar mijn idee ook net ietsje meer uit dan bij veel andere motoren. Alleen onder het rijden trilt de linkerspiegel meer dan de rechterspiegel, maar je hebt nog altijd voldoende zicht om te zien wat er achter je zit of op de strook schuin achter je. De hendels op het stuur zijn beide instelbaar, wel zo prettig en voor de aanschafprijs kan dat ook niet anders. De afwerking van de Triumph Street Triple S is niets op aan te merken, dat ziet er prima uit. Zelfs kabels worden netjes weggewerkt en ook aan kleine extra's is gedacht. Denk aan standaard staalomvlochten remleidingen voor een beter gevoel bij het remmen en haakse ventielen om makkelijker banden op te kunnen pompen, maar ook die eerder genoemde USB-poort.

Cockpit bomvol informatie

De cockpit van de Street Triple S is er eentje naar mijn hart; nog steeds met analoge toerenteller. Je kijkt al naar genoeg schermpjes de hele dag en op moderne naked bikes zie je nog maar weinig analoge naalden. Echt jammer. Doen ze bij Triumph in het geval van de 'S' nog goed! Bij de RS (niet voor A2) is het inmiddels gewoon TFT, zoals bij veel meer motoren tegenwoordig. Mijn persoonlijke voorkeur blijft bij deze gemixte analoge cockpit met een LCD- of TFT-display. Laat de toerenteller met rust, zoiets is gewoon analoog zoveel leuker. De informatie op de cockpit bevat behoorlijk wat gegevens, maar op het LCD-scherm moet je soms wel even goed kijken, sommige info is wat kleiner leesbaar. Op je 20e heb je nog geen leesbrilletje nodig, maar stel dat je wat ouder bent, dan kan het wellicht wat lastig zijn om alles duidelijk af te lezen. Op het LCD-display zie je onder andere de snelheidsmeter (die behoorlijk nauwkeurig is!), kilometerteller, tripmeter, brandstofniveau, koelvloeistoftemperatuur, gear indicator, klok, mapping, huidig verbruik, gemiddeld verbruik en optioneel zelfs TPMS-informatie van de banden, met dus je bandenspanning zichtbaar op het display. Hiervoor zijn speciale ventielen te koop bij de dealer. In de toerenteller bevinden zich een aantal waarschuwingslampjes. Boven de toerenteller heb je nog een shift indicator die instelbaar is in stapjes van 500 tpm.

De informatie op het LCD-display is afleesbaar via de knoppen op de cockpit, maar makkelijker; met de knoppen bij het linker handvat. Zo kan je onder het rijden ook van mapping wisselen zonder je handen van het stuur te halen. Er is eigenlijk maar één 'nadeel' en dat is dat de koppelingskabel deels de toerenteller blokkeert qua zicht. Je kan het onderste deel tot zeg een 2.000 tpm niet zien. Ook weer niet heel storend, tijdens het rijden zit je toch altijd wel boven de 2.000 tpm, behalve als de motor stationair draait als je voor een verkeerslicht staat.

Krachtige driecilinder

Voor het A2-rijbewijs is het blok van de Street Triple S 660 best uniek. Er zijn maar weinig motoren met drie cilinders, die geschikt zijn voor het A2-rijbewijs. Alleen MV Agusta heeft er twee die geschikt zijn voor het 35kW-rijbewijs, geen van de andere merken beschikt over zo'n blok. De Street Triple betreft dus een nieuw 660cc vloeistofgekoeld driecilinder motorblok met zes versnellingen. Het maximale vermogen is 35kW (47,6 pk) bij 11.000 tpm en 60 Nm koppel bij 5.100 tpm. Gecombineerd met een relatief laag gewicht van 187 kilo rijklaar is dit een erg vlotte motor om je te verplaatsen over de weg. Met een druk op de startknop, die gecombineerd is met de killswitch, start het blok vrijwel direct en hoor je de lekkere roffel van de driecilinder. Deze neigt meer naar het geluid van een viercilinder te klinken dan dat van een tweecilinder. Zelfs met de originele uitlaat komt er al een behoorlijk luid geluid uit. Een vervangende uitlaat is niet nodig, tenzij je echt nog wat minder kilo's wil hebben, maar voor het geluid hoef je echt niet iets anders te kopen. De radiateur is overigens ietwat gekromd, om de motor smaller dan nodig te maken in de breedte, terwijl het oppervlak er niet kleiner van is.

De koppeling is iets zwaarder dan de assist-koppelingen van bijvoorbeeld Kawasaki-motoren, maar het kan er mee door. Persoonlijk zou ik 'm iets lichter willen hebben, maar in principe went het wel en is het ook weer niet heel erg zwaar. Maar als je eenmaal de lichte koppeling van een Kawasaki hebt gevoeld, dan voelen andere koppelingen snel als 'zwaar' aan. Toevallig had ik voor het ophalen van de Street Triple, net een half uur daarvoor de Kawasaki Z650 teruggebracht en dan voel je het net even wat beter. Toch is de koppeling nog licht vergeleken met koppelingen die je 'vroeger' (voor de eeuwwisseling) op motoren kon tegenkomen. De koppeling op de Honda CBR900RR voelde aan alsof je in de sportschool bezig was. Er zit geen quickshifter (schakelen zonder koppeling) op de Street Triple S, maar deze is wel verkrijgbaar als accessoire bij de dealer.

De Street Triple S klimt bij het gasgeven heerlijk snel in toerental. Die naald schiet vlot omhoog. Schakelen gaat als een warm mes door de boter. De motor maakt gebruik van ride-by-wire, waarbij de gashendel dus geen echte gaskabel heeft, maar een sensor, die informatie stuurt naar de boordcomputer en die aan de hand van de gasstand informatie doorgeeft aan de injectie. Ook tractiecontrole past zich aan. Op deze manier kan je ook werken met meerdere mappings. De Street Triple S beschikt over road en rain. Bij 'rain' is er gereduceerde gaskleprespons en staat tractiecontrole op optimaal, voor nat wegdek. Draai je het gas lomp open, dan zal de boordcomputer het vermogen er toch rustiger in laten komen. Voor een geknepen Street Triple S, heb je al gereduceerd vermogen, dus de 'rain'-mode is in dit geval overbodig. Mag je 'm na 2 jaar rijden op vol vermogen, dan is dit wel zinvol.

Deze motor voelt direct vertrouwd aan. Het stuurt makkelijk en de motor is qua stuurgedrag behoorlijk lichtvoetig. Je gooit 'm met gemak van de ene naar de ander kant. Ook is de motor vergevingsgezind. In elk geval met A2-begrenzing. Je kan dus makkelijk een foutje maken en tijdig corrigeren. Over de begrenzing gesproken, bij de Street Triple S is deze aangepast op de gashendel (weerstand) en een ECU-mapping. Wil je de motor dus terugzetten naar vol vermogen, dan moet de Triumph-dealer de gashendel vervangen door een ander type en de ECU verwisselen. Even snel zelf stiekem de Street Triple S ontgrenzen, gaat je niet lukken. Het motorblok heeft vrij lange versnellingen. De eerste versnelling loopt tot 108 km/u. Overdags hoef je dus niet eens te schakelen. Dat is natuurlijk een grapje, want bovenin loopt de motor echt niet zo comfortabel als je nooit zou schakelen. Tijdens het rijden zal je al snel merken dat je toch nog redelijk vlot opschakelt, maar over het algemeen niet verder komt dan de vierde versnelling. Er zijn er wel zes, maar daar kom je alleen als je relaxt en laagtoeriger wil rijden, met name op de snelweg.

In de inleiding had ik het al over het beste van twee werelden. Het driecilinderblok heeft namelijk het koppel (de trekkracht) bij een lager toerental dan een viercilinderblok. Daarnaast loopt het driecilinder blok bijna net zo smeuïg als een viercilinderblok. Veel mensen vinden het prettig om een motor te rijden met een soepeler blok, daar waar de één- en tweecilinders wat meer trillingen hebben. Deze Street Triple S heeft dan onderin ook al veel koppel en vanaf 4.000 tpm is er dan ook al flink wat leven in de brouwerij. De motor voelt behoorlijk krachtig aan voor een A2-motor. Voor binnendoor heb je dan ook nooit het gevoel dat de motor begrensd is. Alsof je onderweg bent met het vol-vermogen model. Je kan je daar snel in vergissen. Dit heb ik alleen eerder meegemaakt bij de Kawasaki Z650 en Ninja 650 en ik dacht dat de dealer een foutje had gemaakt en de verkeerde had meegegeven. Had ik die niet eerder gereden, dan had ik misschien zelfs teruggereden naar de importeur om te vragen of ondanks de A2-sticker op de tank, het wel klopte dat de motor echt maar 35kW heeft.

Het maximale koppel is al beschikbaar bij 5.100 tpm, maar de paarden komen dan nog uit de schuur galopperen. De powerband is nog relatief breed. Als je het gas open draait tussen 4.000 en 7.000 tpm, is er altijd direct vermogen beschikbaar, ongeacht de versnelling waarin je zit. Daarboven is echter de fut er uit en loopt het toerental wel op, maar voel je minder acceleratie. Ondanks dat is de Street Triple S voor een A2-motor dan ook verschrikkelijk snel van 0-100 km/u. Het is zelfs de snelste A2-motor van 0 naar 100 km/u die ik gereden heb en de Street Triple S 660 wint het dan ook nipt met 0,1 seconde van de Kawasaki Ninja 650 A2. Denk daarbij wel dat de snelheidsmeter op de Triumph nog net even iets accurater is dan bij de gemiddelde Japanse motor, dus dat verschil is eigenlijk nog ietsje groter dan 0,1 seconde. Het lukt mij in precies 5,0 seconden. Een dikke veer in de reet bij Triumph, want ze overtreffen hiermee flink wat andere A2-motoren.

Op de snelweg merk je pas de begrenzing en wil je snel inhalen, dan is het even terugschakelen en het gas er op. Qua topsnelheid zag ik niet meer dan 167 km/u (166 km/u op GPS) maar had ik last van zijwind. Met wind in de rug moet het lukken om 175-180km/u aan te tikken. Ook op GPS. Een kijker op YouTube gaf al aan dat hij 182 km/u heeft gezien op zijn geknepen Street Triple S, met "SC Project"-uitlaat. Vol vermogen ligt de top ergens tussen 230-240 km/u. In principe veel te hoog voor een naked bike, maar dan weet je wat de motor kan, zodra je 'm vol vermogen mag rijden. Een comfortabele kruissnelheid ligt ergens tussen de 120-150 km/u, afhankelijk van de wind. De Street Triple S mist een windschermpje, wat het zeker op hogere snelheden nog wat comfortabeler kan maken. Uiteraard zijn er wel wat nette ruitjes verkrijgbaar, die de winddruk op het lichaam kunnen verminderen. Erg prettig met tegenwind, want zonder ruitje mag je er vol tegenin.

Het verbruik ligt met vlot rijgedrag op 1 op 17,6. Dit is iets minder zuinig dan een tweecilinder. Hoe meer cilinders, hoe hoger het verbruik. Met een tankinhoud van 17,4 liter kan je dus met een vlotte rijstijl nog ruim 300 kilometer sturen. Uiteraard kan het verbruik een stukje lager, maar het blok nodig gewoon uit om vlot te rijden. Onderhoud bij de Triumph is elke 10.000 km verse olie, elke 20.000 km klepcontrole. Voor de vlinderklep is dat overigens elke 10.000 km. Overigens jammer dat het blok geen kijkglaasje heeft, maar je met een peilstok moet werken. Ik hou van snelle checks.