Test: Suzuki GSX-S750A MotoGP Edition 35kW (2019)

Er zijn maar weinig motoren met een viercilinder-blok geschikt voor het A2-rijbewijs. Toen ik eind vorig jaar hoorde dat de Suzuki GSX-S750A beschikbaar zou worden voor het A2-rijbewijs, was ik er dan ook als de kippen bij om bij de importeur te vragen of ze een demo beschikbaar zouden stellen. Daar kwam een bevestigend antwoord op, dus ik kon dan ook niet wachten om de motor op te halen. Zo'n viercilinder is net even anders dan de standaard ééncilinders en tweecilinders die ik vaak meeneem en afwisseling is altijd goed. Nog mooier was toen bleek dat het om de nieuwe MotoGP-variant ging, die nog maar mondjesmaat bij de dealers staat of waar dealers nog adverteren in motorbladen met de vermelding dat de MotoGP-variant binnenkort in de showroom komt te staan.

In een wereld waarin het grootste gedeelte van de 35kW-motoren bestaat uit dus die genoemde ééncilinders en tweecilinders is het altijd leuk om op iets speciaals te rijden; een viercilinder. Voor de motorrijders met een volledig A-rijbewijs komt dit natuurlijk volstrekt debiel over, maar het aandeel 25kW- en 35kW-motoren met vier cilinders is minder dan 7% van het huidige aanbod in de Startersmotor-database. Denk nu niet direct dat viercilinders de beste motoren zijn voor het A2-rijbewijs, want dat is net weer teveel lof. Je ziet ze veel minder, dus het is unieker.

Op de dag dat ik de GSX-S750A zou halen, ben ik op mijn Suzuki Address 110 motorscooter richting de importeur in Vianen gereden en bij aankomst werd ik nog gelukkiger toen ik zag dat Suzuki de testmotor had voorzien van het 'Street Xtreme'-pakket! Niet helemaal eerlijk, omdat je dan als potentiële koper direct porno krijgt voorgeschoteld op de foto's hier op Startersmotor.nl, maar je weet wel wat je waarschijnlijk als eerste aanschaft bij de koop van een Suzuki GSX-S750A! Wat kost dat Street Xtreme pakket? Voor 999,- is het de jouwe. Het kost wat, maar wat krijg je daar een brute motor qua looks voor terug! Vorig jaar heb ik de iets duurdere Kawasaki Z900 35kW gereden, wat een directe concurrent is van de GSX-S750A. Althans; in 35kW-trim. Hoe doet de GSX-S750A het vergeleken met de Kawasaki Z900? Lees verder en je komt er vanzelf achter!

Porno uiterlijk

Als je naar de Suzuki GSX-S750A kijkt, zie je gewoon porno in haar zuiverste vorm. Wat een lekkere en brute uitstraling heeft deze motor toch! De GSX-S750A is de opvolger van de in 2011 geïntroduceerde Suzuki GSR750 (nooit geschikt geweest voor A2) met een doorborduursel van het GSX-R750-motorblok. In 2016 werd voor het eerst de Suzuki GSX-S750A gepresenteerd aan de wereld. Natuurlijk komt die brute uitstraling mede door de MotoGP-stickers en zeker weten ook door toevoeging van de Street Xtreme Pack, bestaande uit een Yoshimura R11 Sq slip-on demper, frame sliders, tail tidy (verkorte kentekenplaat) en kleine LED-knippers. Maar ook zonder beide toevoegingen is het nog steeds een erg mooie motor met strakke lijnen, maar deze twee punten maken 'm wel af. In het verslag mis je foto's van de originele GSX-S750A, maar daarvoor kijk je maar even op de website van Suzuki. Wat mis je? Een taartschep voor de kentekenplaat, grote transparante knippers en een minder fraaie uitlaat.

Wat direct opvalt zijn de brede schouders in de vorm van de kappen van tank naar radiateur. Dit geeft de motor een robuust en krachtig uiterlijk. De strakke lijnen van het kappenwerk, de rimstriping op de velgen en de koplamp (die vanaf de zijkant mij het idee geeft naar de snavel van een roofvogel te kijken) maken de agressieve look af. Van de voorkant hebben de positielichten zelfs de vorm van slagtanden, als je een beetje kan fantaseren. Natuurlijk helpt de upside-down voorvork en de bestickerde bellypan er ook wel aan mee. Hoe dan ook, de motor ziet er gewoon gelikt uit. Maar Suzuki is daar niet de enige in, andere fabrikanten maken er ook altijd wat moois van. Toch koopt men vaak op basis van uiterlijk en niet eens zo zeer op basis van motorische prestaties. Bij Suzuki zit het met beide wel goed.

De zithoogte is 820 mm en hiermee kan ik met mijn 1.80m met beide benen goed bij de grond. De zithouding is naar iets naar voren (niet al te sportief, maar toch ietwat aanvallend). Je hebt niet het idee dat je op een A2-motor zit, maar dat is niet zo gek, je zit ook op een echte motor met 750cc. Het is alleen de ECU die de boel knijpt. Wat direct opvalt als je op het zadel zit, is dat de GSX-S750A een flinke tank heeft. Die zie je niet zo snel terug op 300cc- of 400cc-motoren. Het zadel zit prettig en voelt iets zachter aan dan gemiddeld. Na een tijdje sturen heb je nog geen pijn aan je zitvlak, maar soms na een langere tijd (richting de 2 uur) te hebben gereden merk je bij het afstappen en het lopen daarna wel dat je wellicht even eerder had moeten pauzeren. Maar dat is altijd persoonlijk. De bergruimte onder het zadeltje van de passagier is voor een motor best groot. Daar past met gemak een schijfslot onder en nog wat andere spullen. Ik heb (veel) slechter gezien en meer fabrikanten mogen dit best overnemen van Suzuki, ruimte is vaak al zo schaars.

Qua verlichting is de koplamp voorzien van een gloeilamp, het achterlicht is LED. De knippers van het 'Street Xtreme'-pakket zijn natuurlijk ook LED, standaard zijn dat gloeilampjes. Het stuur is niet veel anders dan de meeste A2-motoren, met uitzondering dat er wat meer knoppen bij het linkerhandvat aanwezig zijn. Hiermee kan je de tractiecontrole instellen, maar eveneens ook een aantal eenvoudigere opties in de cockpit zelf. Remhendel is instelbaar, koppeling helaas niet. De afwerking van de GSX-S750A is overigens dik in orde, het enige wat wel jammer is, is dat de stickers niet onder de blanke lak zitten. Twee stickers op de tank zijn dit wel, maar de rest niet. Op de tank zelfs op een bepaald deel stickers op stickers. Nu willen mensen ook wel eens graag stickers verwijderen om er zelf wat van te maken en dan wil je ze juist niet onder de blanke lak hebben, maar juist in dit geval met de MotoGP-stickers, wil je alles juist wél onder de blanke lak hebben.

Digitale cockpit

De cockpit van de GSX-S750A is volledig digitaal en is afkomstig van de GSX-S1000 en ook hebben we 'm een paar jaar terug al eens gezien op de SV650A. In principe een goed afleesbare tellerpartij, alleen zoals ik al vaker aan heb gegeven, blijft het jammer dat er niet op zijn minst een analoge toerenteller aanwezig is. Het oogt een beetje saai. Het geheel bestaat uit het midden een LCD-display en aan weerskanten waarschuwingslampjes. Boven de waarschuwingslampjes nog aan beide kanten een knop,'SEL' en 'ADJ'. Beide knoppen tref je ook aan bij het linkerhandvat op het stuur, maar voor sommige instellingen (bijv. de werking van de toerenteller) moet je echt die op de cockpit gebruiken en werken de knoppen op het stuur niet.

Op het LCD-display tref je bovenaan over de hele breedte de toerenteller aan. Deze is goed afleesbaar, maar Suzuki geeft je nog de optie om de weergave aan te passen. Je hebt keuze uit: normaal, negatief (dus andersom, heel onwennig om af te lezen), enkel één blokje, twee blokjes en een toerenteller met piekweergave, waarbij als je het gas los laat nog even het laatst aangeraakte toerental nog even naknippert en dan terug stromt naar het huidige toerental. Mijn voorkeur gaat uit naar normaal of met piekweergave. In het midden is de snelheidsmeter prominent aanwezig met links een klokje, rechts de gearindicator, tractiecontrole-stand en koelvloeistoftemperatuur. Op de bodem zie je links de kilometerteller en kan je dat door middel van de knoppen op de cockpit of het stuur veranderen naar trip 1, trip 2. Rechts van deze informatie tref je het brandstofniveau aan en direct daarvoven de informatie over het gemiddelde verbruik van je trip, het huidige verbruik en het resterend aantal kilometers wat je nog kan rijden tot de tank leeg is. Handig is dat het huidige of gemiddelde verbruik aan te duiden is per liter of per 100 kilometer. De cockpit houdt dus zelfs rekening met mensen die lastig willen rekenen.

Je kan het backlight instellen in zes standen. In de volle zon (in je rug) is de tellerpartij goed afleesbaar, met de zon recht voor je is dat ietsje minder door reflectie van de motorjas, maar nooit vervelend. Zal met een compleet zwarte jas ook een stuk minder zijn. Echt meer informatie is niet nodig, de cockpit zit boordevol informatie.

Viercilinder

De Suzuki GSX-S750A gebruikt een 749cc vloeistofgekoelde viercilinder motorblok, welke begrensd is voor het A2-rijbewijs. Maximaal dus 35kW vermogen en 63 Nm koppel. De originele GSX-S750A levert 114 pk (en 81 Nm koppel), maar omdat je niet terug mag naar 35kW van een motor met meer dan 70kW vermogen, is dit dus een aparte variant die alleen terug kan naar 70kW (95 pk). Je mist dan nog 19 pk als je eenmaal vol vermogen mag rijden, maar op de openbare weg ga je die echt niet missen. De GSX-S750A is net als veel andere Suzuki's met het Easy Start System uitgerust, waarbij je kort op de startknop hoeft te drukken en het systeem net zo lang blijft starten tot de motor loopt. Een beetje onnodig systeem, want een Suzuki start toch altijd direct? Met een korte druk op de knop start de GSX-S750A dus direct en dat geluid uit die Yoshimura-uitlaat... wat een ontzettend lekker geluid van die vier cilinders! Het trekt ook nog eens een keer aandacht, zonder asociaal hard te klinken. Onderweg zelfs duimpjes omhoog gekregen van totaal onbekenden. Sowieso bestaan er maar weinig viercilinder-motoren voor het A2-rijbewijs, dus ook voor mij is het even genieten van het geluid, daar ik eigenlijk zo weinig mogelijk echt zware motoren wil rijden om nog een positief beeld en vergelijkingsmateriaal te kunnen houden van A2-motoren. De Yoshimura slip-on demper weegt 3.3 kg en dat is 1.3 kilo lichter dan de originele demper. Elke kilo scheelt!

Overigens ook wel een reden waarom er weinig viercilinders zijn voor het A2-rijbewijs en dat is omdat het motorkarakter van een viercilinder er niet volledig uit komt als deze geknepen is. Hoe meer cilinders, hoe smeuïger het blok loopt. Met een viercilinder heb je het gevoel te glijden over de weg, vergeleken met een tweecilinder. Zo soepel komt het vermogen er uit. Het vermogen en het koppel komen er bij een viercilinder pas bij een hoger toerental in (afhankelijk van de cilindergrootte; hoe groter de inhoud, hoe eerder het koppel) en dan heb je nog de traditionele trap in je rug boven een bepaald toerental, alsof het blok een extra raket aan zet om nog veel harder te gaan vliegen. Wat krijg je dan op 35kW? Een blok wat lekker loopt, geweldig klinkt, maar waarbij het koppel simpelweg zo vroeg er in komt en vanwege de begrenzing die trap in je rug totaal afwezig blijft. Denk nu niet dat het rijden op een viercilinder tegenvalt, want het is gewoon extreem leuk, maar de vermogensopbouw is lineair en een tweecilinder is nu simpelweg niet voelbaar minder krachtig bij lagere toerentallen. Bij de Suzuki GSX-S750A komt het maximale koppel al beschikbaar bij 4.000 tpm. Dan heb je net het gas opengedraaid en moet het blok eigenlijk nog verder oppakken. Vandaar dat het blok daarna vrij lineair reageert, omdat het direct het maximale koppel heeft en bij 7.000 tpm ook het maximale vermogen wordt afgegeven. Merk je het verschil tussen een zwaardere geknepen tweecilinder of viercilinder bij legale snelheden? Zeker niet. Doen weinig voor elkaar onder. Alleen op de snelweg boven de legale snelheidsgrens ga je verschil merken als je 'm tegen een tweecilinder van bijv. 650cc zet. Dat maakt een viercilinder niet minder leuk en ook geknepen is het echt heel erg leuk om op te rijden en te leren rijden. Maar wil je echt het uiterste halen uit je A2-rijbewijs, dan moet je voor een tweecilinder gaan. Dat zei ik vroeger al toen het 25kW-rijbewijs nog bestond, dat de Suzuki SV650N en SV650S eigenlijk één van de beste keuzes waren, vanwege het V-Twin motorblok. De nieuwe SV650A loopt qua topsnelheid ongeveer even hard als de geknepen GSX-S750A.

Rondje rijden dan maar! De koppeling is niet heel licht, maar ook niet te zwaar. Het mag echter wel wat lichter van mij, want zelfs op mijn Kawasaki ER-6N gaat het nog ietsje lichter en die heeft niet eens een assistclutch. De versnellingsbak doet goed zijn best, echter wil het voor het verkeerslicht een enkele keer voorkomen dat de juiste versnelling niet gevonden kan worden. Even de koppeling iets op laten komen doet wonderen en dit zal eerder zijn omdat de motor nog niet zoveel kilometers heeft gemaakt (wel ruim boven de 1000km) en de boel misschien wat beter op elkaar moet inwerken. Als de 213 kg zware motor eenmaal aan de rol gaat, stuurt de motor lekker licht en merk je niets van het relatief hoge gewicht. Wat stuurt de GSX-S750A ongelooflijk lekker. Bij Suzuki noemen ze de GSX-S750A dan ook 'Apex Predator', of zoals ze 'm in Nederland zelf noemen; 'Bochtenmonster'. Daar is niets aan gelogen.

De GSX-S750A is voorzien van tractiecontrole en is instelbaar via een knoppenpartij aan de linkerkant op het stuur. Ook onder het rijden. Deze is in drie standen instelbaar en uiteraard ook uit te schakelen. Tractiecontrole neemt de boel over op het moment dat de wielen slechter grip krijgen. Bij regen zou je 'm op standje 3 kunnen zetten, de testweek heb ik 'm lekker in de eerste gehouden en eigenlijk het lampje nooit aan zien gaan. Het zit er op en maakt de rit veiliger. Stand 1 (laag) is voor sportief rijden onder goede omstandigheden, stand 2 (midden) voor standaard wegconditie en stand 3 (hoog) voor natte of koude omstandigheden.

Tijdens het rijden merk ik wel een sterk aan/uit-effect op het moment dat je het gas opent of sluit. Niet heel storend, maar wel aanwezig. In principe zal je het na een paar ritten niet eens meer voelen. Verder beschikt het blok over Low RPM assist, waarbij het systeem wat extra gas bij geeft op het moment dat het blok dreigt uit te vallen omdat je de gashendel niet weet te vinden. De GSX-S750A trekt flink hard op en binnen no time zit je dan ook op de 100km/u. Dat gaat trouwens in 5,88 seconden vanuit stationair toerental. Net zo snel als de Kawasaki Z900 35kW. De opbouw is zoals eerder gemeld lineair en blijft opbouwen tot je de begrenzer raakt bij 9.000 tpm. Dit is 2.500 a 3.000 tpm eerder dan bij de vol vermogen GSX-S750A en die trap in de rug komt dus nooit. De GSX-S750A zit binnen vlot op de 120-130km/u, maar daar boven is de fut er een beetje uit en duurt het langer voor je bij de top bent van 175km/u (165 km/u op GPS). Een nette topsnelheid voor een beginner en net iets onder dat van de Kawasaki Z900 35kW. Bij 120km/u loopt het blok 5.250 tpm, dus een mooie kruissnelheid is 130-140km/u, afhankelijk van de wind. Zonder ruitje wil je eigenlijk niet veel harder rijden en eigenlijk is het dan ook een must om een iets hoger ruitje aan te schaffen om wat druk van je bovenlichaam te halen. Heb ik ook voor mijn Kawasaki ER-6N en dat helpt serieus goed. Inhalen op de snelweg lukt prima, maar wil je het echt wat sneller doen dan zou ik één a twee tikkies terug schakelen. Overigens is de eerste versnelling behoorlijk lang en betrapte ik mij er op dat ik toch wel eens terug schakelde naar de eerste versnelling in de stad. Die loopt dan ook tot 84km/u en omdat het blok zo lekker loopt en geen extreem korte trekkende eerste versnelling heeft, maakte ik dus nog wel eens de fout om in de eerste te rijden, die gebruik je eigenlijk liever alleen om weg te rijden. Gelukkig is er die gearindicator op de cockpit. Het blok kan je ook met 35kW schakellui rijden. 50km/u in de 6e versnelling is geen enkel probleem en het blok trekt dan nog steeds relatief vlot door naar de top.

Het verbruik kreeg ik zo rond de 1 op 16,9, terwijl de boordcomputer het over 1 op 15,9 had. De motor is dus zuiniger dan deze zelf denkt te zijn. Dit is overigens met flink knallen, doe je rustig aan dan kan het allemaal een stukje zuiniger lopen. Maar als je als een natte krant wil rijden, koop je maar wat anders. Met de 16 liter tank kan je ongeveer 270 km ver komen met vlotte rijstijl. Qua onderhoud bij de GSX-S750A mag de motor bij 12.000 km (of elk jaar) nieuwe olie, klepcontrole is elke 24.000 km aangeraden.