Test: Suzuki GSX-S125 (2018)

In 2016 kondigde Suzuki vijf geheel nieuwe motoren aan, die in 2017 op de markt zouden komen. Voor A1 waren dat twee motoren, namelijk de sportieve GSX-R125 en de naked GSX-S125. Nu zijn er op de A1-markt heel wat motoren te vinden, maar wat uniek in dit geval was, is het feit dat Suzuki hiervoor een nieuw 125cc vloeistofgekoeld motorblok in gebruik heeft genomen. Suzuki had in Europa namelijk nog helemaal geen vloeistofgekoelde 125cc 4-takt blokken (op de CVT-blokjes bij motorscooters na) en hoewel ik maar minimaal op de hoogte ben van wat er aan licht spul op de Aziatische markt aanwezig is, betwijfel ik of die motorblokken met manuele versnellingsbak (en handkoppeling) wel vloeistofgekoeld waren.

Het probleem is dan ook direct dat Suzuki moet opboksen tegen de concurrentie. Aprilia met de RS4 125 en Tuono 125, Honda met de CB125R en CBR125R, KTM met de 125 Duke en 125 RC en Yamaha met de MT-125 en YZF-R125. Kawasaki ziet in Europa niet echt markt voor 125cc, dus daar heeft Suzuki in elk geval in Europa geen last van. Suzuki komt dus als één van de laatste fabrikanten op de markt met een vloeistofgekoeld blok en waar de Suzuki GSX-250R mij vergeleken met de concurrentie tegenviel, doet het 125cc-blok mij positief verrassen! Zoals je misschien weet vind ik het vloeistofgekoelde 4-takt 125cc blok van Yamaha de beste op de markt, maar Suzuki doet daar maar weinig aan onder. Sterker nog: het blok van Suzuki heeft zelfs een grotere onderhoudsinterval! Tijd om mijn mening te herzien?

Even wennen aan het uiterlijk

De Suzuki GSX-S125 is eigenlijk de naakte variant van de GSX-R125. Even kort gezegd: kuip er af, wat andere plastic delen erop en het clip-on-stuur vervangen door een buizenstuur. Daardoor verandert ook direct de zithouding van flink sportief naar enkel iets naar voren, wat overigens veel comfortabeler zit. De GSX-S125 is een vrij kleine motor, maar dat is niet zo heel gek met maar 125cc aan boord. De koplamp is even wennen, maar hoe vaker ik naar de GSX-S125 kijk, hoe meer ik 'm ga waarderen. Sowieso ziet de GSX-S125 er net even anders uit dan andere naked bikes. Net als Rivella is de GSX-S125 een beetje vreemd, maar wel lekker!

Met de strakke lijnen probeert de GSX-S125 eerder sportief dan agressief over te komen in mijn ogen. Wel merk je dat de motor duidelijk een 125cc'er is; smalle banden, een smalle telescopische voorvork, kleine tank (gelukkig wel weer eens één van metaal!) en piepsmal passagierszadel. Of je lekker zit als passagier is de vraag, maar hoeveel mensen nemen iemand achterop met 125cc? Wel weer een flinke remschijf op het voorwiel. Het is ook maar een stadsmotor voor de beginner en ondanks dat het allemaal wat iel oogt, is het echt een bijzonder leuke motor om mee te rijden! Wat dan wel weer groot is, is de enorme taartschep achterop bij de kentekenplaat. Ziet er niet uit, maar wel perfect om het regenwater en straatvuil bij het achterwiel te houden en niet op je rug. Functie boven vorm! Grappig detail is dat het frame bijna in zijn geheel is verborgen achter plastic, waarbij je denkt het frame te zien. In werkelijkheid is het frame dus iets smaller. Op de GSX-S125 zit meer plastic dan je zou verwachten.

Met een zadelhoogte van maar 785mm kan je makkelijk met beide voeten bij de grond. Wel zo fijn als je een beginnende bestuurder bent. Het zadel voelt wat harder aan, maar na een uur rijden kreeg ik nog geen pijn in billen of bovenbenen. Ook na nog wat langer in het zadel gezeten te hebben kwam de wens om af te stappen nog niet naar boven. De vraag is echter of je met 1.90m of 1.95m nog een beetje fatsoenlijk op de motor kan zitten, zonder dat het allemaal te klein begint te worden en je het idee hebt op een Honda MSX125 te rijden. Kwestie van proberen, als je een keer bij een Suzuki-dealer binnen bent. De buddyseat is smal en ziet er niet al te comfortabel uit. De ruimte onder het zadel is minimaal. Je kan er een schijfslotje in kwijt, maar kijk wel uit dat je niet de bekabeling van de verlichting aan de achterzijde daarmee kapot maakt, omdat deze ook door die ruimte lopen. Ook dankzij het lichte rijklaargewicht van 133kg ben jij altijd de baas over de motor en niet andersom. Hoewel Suzuki aangaf dat de GSX-S125 de lichtste naked in zijn klasse is, is deze dit jaar ingehaald door de Honda CB125R die zelfs maar 126kg weegt. Maar ook met 133kg blijft de GSX-S125 een hele lichte motor die makkelijk te houden is en ook makkelijk te verplaatsen is, wanneer nodig. Ook dus ideaal voor achterop de camper!

De verlichting op de GSX-S125 is dik in orde. Aan de voorkant een verticaal boven elkaar geplaatste LED-koplamp en daarnaast stadslichten. De knippers zijn niet al te klein. Grappig is de vorm van het achterlicht. Waar het achterlicht van de GSX600F en GSX750F van eind jaren '90 nog door motorrijders gekscherend 'de tepel' werd genoemd, doet het achterlicht van de GSX-S125 mij erg denken aan een tulp. Hoewel de GSX-R125 een keyless contactslot heeft, heeft voor mij persoonlijk de S-125 iets mooiers; het anti-diefstalslot wat Suzuki al jaren toepast op de motorscooters. Als je de sleutel eruit haalt, kan je met een druk op de knop het slot vergrendelen met een metalen plaatje. Zo kan je er niet in rommelen met een schroevendraaier. Open maken gaat makkelijk door met de achterkant van de sleutel op een ingang ernaast te drukken.

Op het stuur weinig fratsen, zoveel techniek zit er ook niet op een 125cc. Geen instelbare hendels (hoeft ook niet in deze prijsklasse), de spiegels geven redelijk zicht maar ik heb betere gezien. Wel zijn ze redelijk trillingsvrij. De LCD-cockpit op de GSX-S125 is volledig digitaal en goed overzichtelijk. Ik blijf fan van analoge tellers, maar zeker bij de lichter motoren zie je dat steeds minder. Bovenaan een digitale toerenteller met de redline bij 11.500tpm. Daar zit de rev limiter nog niet, die zit echt pas bij de 13.000tpm. Verder duidelijk in beeld de snelheidsmeter, daarnaast een permanent klokje (heel goed!) en een gear indicator. Daarnaast nog de resterende brandstof en er onder de kilometerteller. Met de knoppen onderaan de cockpit kan je nog switchen naar twee tripmeters en het gemiddelde verbruik per trip. Links en rechts waarschuwingslampjes en aan de rechterkant nog een instelbaar shiftlight, die begint te knipperen als je beter kan gaan schakelen. Voor een 125cc motortje zeker geen slecht display, veel meer info valt er over het algemeen niet te wensen.

Prima motorblok

Het blok van de GSX-S125 is zoals reeds gezegd, nieuw door Suzuki ontwikkeld. Het betreft een 124.4cc vloeistofgekoelde ééncilinder met 11kW vermogen. Met vier kleppen en een dubbele nokkenas is het blokje gebouwd om te presteren. Suzuki had voorheen alleen een luchtgekoeld 125cc blok en met de moordende concurrentie moet je wel iets goeds op de markt zetten. Voorzien van Suzuki's Easy Start, start de motor altijd makkelijk. Easy Start houdt in dat je maar kort op de startknop hoeft te drukken en de motor zelf net zo lang gaat starten als nodig is. Over het algemeen is dat gewoon binnen 1 a 2 seconden. Is Easy Start echt noodzakelijk? Nee, in mijn ogen is het meer een gimmick. De roffel uit de uitlaat klinkt wat zacht, maar een éénpitter-roffel is wel hoorbaar. Naar verwachting zullen de uitlaatfabrikanten genoeg dempers op de markt zetten voor de S125 en R125. Toch qua uiterlijk ziet de uitlaat er helemaal niet lelijk uit. De twee uitlaatbuizen zien er mooi uit. Hopelijk komen de third party uitlaatfabrikanten met iets wat daar op lijkt.

Tijdens het rijden (en stationair draaien) trilt het blok nauwelijks, iets wat je met grotere ééncilinders nog wel eens hebt als daar geen balansas in zit. De powerband ligt ongeveer rond de 8.000tpm. Onder de 6.000 tpm is er niemand thuis, maar zodra te toerenteller langs bij de 7.000 tpm is aangekomen begint het blok lekker te trekken en heb je genoeg vermogen om door te stuwen tot de toerenbegrenzer die ergens ver in het rode gebied ligt bij precies 13.000 tpm. Op de weg is het verstandig om dus in de powerband te blijven rijden, wil je nog eens iets inhalen. Echt inhalen op een A1-motor kost tijd, dus plan dat dan wel goed in. Kijk je naar de opgegeven specificaties, dan ligt het maximale vermogen ook bij 10.000 tpm en het maximale koppel van 11.5Nm bij 8.000 tpm. De koppeling is lekker licht en de versnellingsbak schakelt nog lichter. Over het algemeen trefzeker, maar tussen de 1e en 2e versnelling tikte ik nog regelmatig de bak in zijn neutraal. Wellicht helpt het om het schakelpedaal wat beter af te stellen naar mijn motorlaars. Bij de GSX-R125 kwam dit minder voor, dus ongetwijfeld exemplarisch of iets wat simpel te verhelpen is. Maak je je daar zeker niet druk over.

Van 0 naar 100km/u lukt in 13,9 seconden en dat is ongeveer gelijk als bij de Yamaha MT-125. Niet slecht, Suzuki! De GSX-S125 is geschikt voor zowel in de stad als daarbuiten, maar zelfs de snelweg is niet onmogelijk zolang je het maar niet in je hoofd haalt om te vaak in te halen. Zeker tijdens de spits kan je zonder problemen met een GSX-S125 jezelf verplaatsen via de snelweg en dat maakt de GSX-S125 dus eigenlijk ook naast een startersmotor voor de jonge motorrijders, een prima woon-werkmotor. Met een top van 131km/u loopt het blok net even wat minder snel dan dat van de Yamaha MT-125, maar het blok van Suzuki behoort zeker tot de beste vloeistofgekoelde 4-takt 125cc blokjes op de markt. Nu haal je 131km/u alleen onder ideale omstandigheden, maar heb je stevige tegenwind, dan is 110-115km/u over het algemeen altijd wel haalbaar. Misschien niet als er een halve orkaan over Nederland raast, maar misschien kan je dan beter sowieso niet op de motor stappen.

Mocht je je nog de toerentallen afvragen bij hogere snelheden, 100km/u is 8.250 tpm, 110km/u is 9.000 tpm en met 120km/u draait het blokje 10.000tpm. Lange stukken 110-115km/u is geen enkel probleem voor de GSX-S125, een prima kruissnelheid voor het lichte motorblok. Zelfs bij 120km/u heb je nog niet het idee dat het blok het er moeilijk mee heeft, ondanks dat die zuiger bij die snelheid 10.000 keer(!) per minuut beweegt. En denk je dat het blok flink zuipt als je alleen maar aan die gashendel aan het draaien bent? Valt ook wel mee. Ik kwam uit op 1 op 34. Probeer je je wat meer aan de snelheid te houden, dan denk ik dat 1 op 38 of wat zuiniger ook wel mogelijk is. Dit betekent dat je bijna 400 kilometer op een volle tank kan rijden.

Als laatste nog wat over het onderhoud: olie mag elke 4.000 km worden vervangen, de klepspeling hoeft maar elke 8.000 km gecontroleerd te worden. Om nog even mijn favoriete Yamaha MT-125 aan te halen; bij de Yamaha moet de olie elke 3.000km worden gewisseld en mag je elke 6000 km naar de dealer om de klepspeling te laten controleren. Het enige merk wat het beter voor elkaar heeft, is KTM. Daar mag de olie bij de 125's elke 5.000 km en klepspeling elke 10.000 km worden gedaan. Maar al met al zijn de onderhoudsintervallen bij Suzuki goed tot zeer goed te noemen. Bij de meeste merken mag je met een 125cc zeker voor de klepspeling eerder langs de dealer.