Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
Louis Tilburg zoekt jou!

 

Test: Suzuki GSX-R125 (2018)

Vorig jaar, rond oktober 2017, stonden ze eindelijk in de winkel: de reeds aangekondigde nieuwe vloeistofgekoelde 125cc's van Suzuki. De Suzuki GSX-S125, die ik onlangs getest heb en de GSX-R125, die nu op het menu staat. Aangezien beide motoren redelijk gelijk aan elkaar zijn en bij de 'R' er een kuip omheen is geplakt en het buizenstuur is vervangen door clip-ons, zal de test enigszins een copy-paste zijn van dat van de 'S'. Toch sturen beide motoren anders en heb je het idee op een andere motor onderweg te zijn, puur door de zithouding en de stroomlijn. Motorisch is er immers niets anders. Echte supersport 125cc's zijn er niet zoveel, de GSX-R125 mag het opnemen tegen de Aprilia RS125 en Yamaha YZF-R125. De Honda CBR125R (niet meer nieuw het 2018-aanbod) en KTM 125 RC staan misschien wel als supersport te boek, maar het stuur staat nog steeds op een comfortabele stand om dat eerder richting sport-toer te noemen. Bij de GSX-R125 zit je echt sportiever en dat merk je in de polsen. Met recht mag het dus de naam 'GSX-R' dragen. Voor 500 euro meer dan de GSX-S125, staat de GSX-R125 bij de Suzuki-dealer. Maar wat zijn nu exact de verschillen?

Suzuki GSX-R125

Ziet er snel uit

Suzuki is al heel wat jaren actief op de 125cc-markt, maar een echte 125cc supersport hebben ze in jaren niet gehad. Waarschijnlijk was de laatste de Suzuki RG125 en die tweetakt-racer is al even wat jaren oud en ik vraag me sterk af of we die ooit in Nederland hebben meegemaakt. Met de komst van het nieuwe vloeistofgekoelde 125cc-blok is het dus ook tijd om naast de naked GSX-S125, met een GSX-R125 op de markt te komen voor de jongste motorrijders die geen genoegen nemen met alles wat er niet sportief uit ziet. Beide worden overigens gebouwd in Indonesië.

Hoewel de GSX-R125 ergens wat lijkt op de GSX-250R (en dan praten we niet eens over de MotoGP-kleuren), heeft deze toch echt zijn eigen smoel. Iets minder strakke lijnen dan de 250R, wat 'm zijn eigen unieke uiterlijk meegeeft. Eigenlijk is de GSX-R125 een GSX-S125 met kuip, maar daarmee doe je 'm toch ook echt te kort. Er zit wel degelijk verschil in beide motoren. Hoewel veel onderdelen gelijk zijn, zit het grootste verschil (naast de kuip), 'm in de zithouding. De GSX-R125 zit best wel sportief. Waar de eerder genoemde Honda CBR125R en KTM RC125 nog redelijk comfortabel zitten, staat het clip-onstuur een stukje lager dan bij de zojuist genoemde modellen, waardoor je echt op je polsen leunt tijdens het rijden. Volgens een abonnee op YouTube, zou alleen de Yamaha YZF-R125 nog sportiever zitten. Ik denk dat er tussen beide niet heel veel verschil zal zitten. De houding is dus best wel sportief en niet heel erg comfortabel. Persoonlijk ben ik zelf meer van een comfortabele zit, maar ik heb dan ook niet meer het lichaam van een jonge god. Doordat je op je polsen leunt, heb je met name bij langzame ritten wat vlotter last van je polsen, wat in mijn geval resulteerde in tintelende vingers en dus een beetje slapende handen. Door harder te rijden duwt de wind je lichaam omhoog en heb je er minder last van. Heb je op normale supersportmotoren ook last van. Wil je toch een GSX-R125 rijden, maar geen zin in tintelende vingers? Dan kan je het stuur vervangen door een superbike-stuur, maar in de meeste gevallen moeten ook de kabels daarbij worden vervangen, omdat het stuur hoger komt te staan. Maar goed, als je denkt dat de GSX-R125 al erg sportief zit; het kan nog veel extremer bij de zwaardere sportmotoren, dit is nog niets. Overigens heb ik daar last van, een andere motorrijder met een sportmotor zal misschien niet begrijpen waar ik over praat. Met een proefrit weet je meer hoe het voor jou uitpakt.

De LED-koplamp is qua vorm gelijk aan die van de GSX-S125, los dan van al het kunststof er omheen. Net als de GSX-S125 heeft het achterlicht de vorm van een tulp. De zadelhoogte van de GSX-R125 is 785mm en daarmee kan je makkelijk met beide voeten op de grond komen. Ook wel fijn om het gevoel te hebben altijd controle over de motor te hebben. Ook het rijklaargewicht van maar 134kg helpt daar bij mee. Overigens de lichtste supersport in zijn klasse. Ter vergelijking: de Yamaha YZF-R125 weegt rijklaar 142kg, de KTM 125 RC weegt 135kg droog. Voor de beginnende bestuurders wel zo fijn om niet direct op pad te moeten met een grote motor. De GSX-R125 is qua grootte net wat kleiner dan zijn grotere broer, de GSX-250R. Het zadel is precies goed, niet te hard en niet te zacht. Je moet redelijk lang in het zadel zitten voor je last krijgt van je billen. De passagier heeft echter een heel klein zadeltje, maar waarom zou je iemand lange stukken achterop willen nemen op een 125cc? De ruimte onder het zadel is net groot genoeg voor een schijfslot, maar de bedrading voor o.a. het achterlicht lopen er doorheen, dus pas op dat je dat niet beschadigd bij het plaatsen van je slot.

Op het stuur tref je niet meer aan dan de knoppen die je standaard nodig hebt. Wat er niet op zit, kan ook niet stuk. En hoeveel extra techniek wil je op een 125cc hebben naast ABS? Wel weer compleet anders is het contactslot. Waar de GSX-S125 nog een anti-diefstalslot heeft, heeft de GSX-R125 een knop. Eigenlijk een knopsleutel. Je stopt een zendertje in je broekzak of jaszak en de knop kan alleen worden omgedraaid als je 1 meter in de buurt bent. Op het zendertje zit ook nog een knop om de knipperlichten te laten branden, als je je motor kwijt bent geraakt tussen al die andere GSX-R125's. In Nederland zal je dat niet snel gebeuren, maar in Azië zou ik er niet gek van opkijken en is dat nog een handige functie. De buddyseat moet ook nog los kunnen en dat gaat met een sleutel. Daarom noemde ik het net al een 'knopsleutel', omdat je de knop op een bepaalde stand kan zetten waardoor je 'm er uit kunt trekken. Aan de onderkant van de knop zit een gewone sleutel en daarmee maak je dus de buddyseat los. Het is een leuke feature, maar ik ben ouderwets, doe mij maar dat anti-diefstalslot van de GSX-S125 en geen extra zendertje in mijn jaszak.

De cockpit is gelijk aan dat van de GSX-S125 wat neerkomt op en volledig digitaal LCD-scherm welke goed afleesbaar is. Duidelijk zichtbaar is de snelheidsmeter. Daarboven de toerenteller die doorloopt tot 13.000 tpm (en daar zit ook pas de begrenzer). Een permanente klok, kilometerteller, gearindicator en brandstofmeter. Ook nog een melding als de motor voor controle mag bij de dealer. Links en rechts de nodige waarschuwingslampjes, waaronder een instelbaar shiftlight wat gaat knipperen en branden op het door jou ingestelde toerental als je moet schakelen. Een prima cockpit die laat zien wat nodig is.

 

Vlot 125cc motorblok

Het nieuwe 125cc-blok waar de GSX-R125 trots gebruik van mag maken, is een 124.4cc vloeistofgekoelde ééncilinder. Deze heeft 11kW vermogen en een maximaal koppel van 11,5 Nm bij 8.000 tpm. Precies wat je graag wil hebben bij het A1-rijbewijs. Als je al zo weinig paarden mag bestieren, wil je er alles uithalen wat er in zit. Tijdens het rijden op de GSX-S125 is al gebleken dat Suzuki een heel prettig en krachtig blok heeft neergezet, een aanwinst voor de A1-rijders, want nog meer keus uit krachtige A1-motoren.

Met een korte druk op de knop start de motor direct. De motor is voorzien van Easy Start, waardoor je maar kort de knop in hoeft te drukken en het systeem net zo lang zelf blijft starten tot het blok draait. Wat mij persoonlijk betreft overbodig, maar je moet toch iets verzinnen om je in positieve zin te distantiëren van de andere motormerken. De uitlaat klinkt niet al te luid, maar dat heeft alles te maken met de Euro4-regels. Toch komt er best een lekker roffeltje uit.

Intern is het blok gelijk aan de GSX-S125, geen aanpassingen om het blok wellicht nog krachtiger te maken hoog in toeren. Onder de 6.000 tpm is het blok heel erg tam, er gebeurt vrij weinig. Daarboven begint het leuker te worden en vanaf 7.000 tpm begint het blok lineair door te trekken naar de begrenzer bij 13.000 tpm. Over de gehele linie vallen de trillingen bijzonder mee. Wel belangrijk dus om in de powerband te blijven rijden, zodat je altijd een beetje 'vermogen' voor handen hebt. De koppeling is licht en de versnellingsbak werkt ook erg fijn en snijdt als een mes door de warme boter. Waar ik bij de GSX-S125 nog regelmatig tussen 1 en 2 in neutraal bleef hangen, komt dit bij de GSX-R125 nagenoeg niet voor. Blijkt maar dat dit voor de GSX-S125 exemplarisch was.

De kuip maakt wel degelijk verschil tussen GSX-S en GSX-R. Van 0-100km/u lukt de GSX-R in 12.6 seconden, dat is 1.3 seconden sneller dan de GSX-S. Ook op de snelweg topt de snelheidsmeter bij 140km/u. Wel liggend op de tank en wind mee. Waar een kuip wel niet goed voor is! Met de GSX-R125 kan je makkelijk de snelweg op. Je blijft wel de underdog, maar meekomen gaat goed en een beetje cruisen bij 110-115km/u is geen probleem en doet het blokje geen pijn. Ook 120km/u (@ 10.000 tpm) moet je langere perioden vol kunnen houden. Voor woon-werk dus ook geschikt, hoewel de sportieve zithouding misschien iets te veel van het goede is voor woon-werk. Heb je flinke tegenwind, dan merk je wel het beperkte vermogen en mag je met geluk nog 115km/u aantikken. Het enige nadeel heb je bij het invoegen op de snelweg. De motor ziet er snel uit, maar op de snelweg is het dus wel aanpoten. Als een auto dan geen ruimte maakt omdat ze denken dat je snel genoeg bent en verderop zat plek is, dan is het toch even lastig met invoegen. Om nog even terug te komen op de kuip; door de betere luchtstroom van de kuip zakt ook het verbruik tegenover de naked GSX-S125 en kwam ik uit op 1 op 36,1 met flink doorgassen. Per liter benzine kom je dus 2 kilometer verder dan de GSX-S125. Met een volle tank moet je dus minstens 396 km ver komen en nog verder als je rustiger aan doet.

Onderhoud is voor dit motorblok dik in orde. Elke 4.000km olie vervangen (vrij normaal voor 125cc), elke 8.000km klepcontrole. Dit laatste is voor 125cc erg netjes, vaak is dit al een stuk eerder. Bij de Yamaha YZF-R125 is de oliewissel elke 3.000km en klepcontrole elke 6.000km. KTM heeft beide overigens net wat beter voor elkaar; de 125 RC mag de olie elke 5.000km worden vervangen en mag de dealer de klepdeksel er elke 10.000km af halen om de klepspeling te bepalen. Ik hoop dit Suzuki-blok in de toekomst onder nog meer Suzuki A1-modellen aan te mogen treffen, niets mis mee!

Suzuki GSX-R125

 

Vering, Dunlop banden en een joekel van een remschijf

Net als bij de GSX-S125 zijn de aluminium Y-spaken gelijk en ook de gebruikte band, de Dunlop D102 is exact gelijk. Aan de voorkant een smalle 90/80-17 band, aan de achterkant maat 130/70-17. Prima bandjes onder deze motor die voldoende grip geven op droog en nat wegdek. Wel lijkt het erop of de motor zicht wat opricht in bochten met een hogere snelheid. Klein beetje doorduwen. Viel minder op bij de GSX-S125.

De remmen op de GSX-R125 lijken een iets minder grote vrije slag te hebben. Zou het dan toch nog af te stellen zijn? Vooraan een flinke joekel van een wave-remschijf van 290mm, de achterkant mag het doen met een schijf van 187mm beide met de welbekende Nissin-remklauwen. Je moet de hendel wel redelijk inknijpen maar de motor vertraagt prima en ook de remmerij aan de achterkant doet netjes mee. Uiteraard alles met ABS, terwijl dat voor 125cc niet eens verplicht is. ABS komt er laat in, dus je kan flink knijpen en trappen en mocht het een keer mis gaan, dan staat ABS voor je klaar om niet meteen jezelf onderuit te remmen.

Qua vering is er gekozen voor een telescopische voorvork aan de voorkant, die verder niet instelbaar is. Met een upside-down voorvork had de motor er net wat bruter uit gezien, maar dat had je ook teruggezien in de aanschafkosten. Achteraan tref je een monoveer aan die ook niet instelbaar is. De vering is redelijk straf en er is naar een compromis gezocht om 'm zowel in de stad als op de snelweg goed te laten dempen. Voor de meeste beginners met het A1-rijbewijs is het allemaal prima in orde. Of dat met een passagier ook zo is heb ik niet kunnen testen. Met 125cc wil ik helemaal niemand achterop. Been there, done that, niet echt leuk.

Conclusie

Voor de beginnende A1-rijder die op zoek is naar een supersport, is de GSX-R125 een prima keus. Met 11kW vermogen en het lage rijklaargewicht kan je de motor overal inzetten. Van de drukke stad tot op de snelweg. Op de snelweg wel even bedenken dat je maar 11kW tussen je benen hebt en je inhaalsessies moet plannen. Meerijden met 115-120km/u is geen probleem en daarom is de Mocht je wat comfortabeler willen rijden en toch op zo'n Suzuki willen stappen, dan ga je gewoon voor de GSX-S125 of zet je er een superbike-stuur op. De GSX-S125 is net zo goed, loopt alleen iets minder hard door gebrek aan stroomlijn, maar komt op de snelweg ook nog steeds voor een 125cc goed mee bij legale snelheden. Met 140km/u met originele onderdelen, behoort de GSX-R125 tot de snelste A1-motoren op de planeet. Er zijn maar weinig A1-motoren die deze snelheid bereiken.

De GSX-R125 is beschikbaar in de kleuren Metallic Triton Blue (de bekende MotoGP-kleuren, gebruikt in deze test) en Solid Black 50% Gloss en kost € 5499 inclusief 3 jaar garantie. Ter vergelijking kost de Yamaha YZF-R125 € 6299, maar zo snel mag je ze niet over één kam scheren; de YZF-R125 is wel voorzien van een upside-down-voorvork, weegt 142kg en heeft aan de voorzijde een bredere band. Motorisch doen ze weinig aan elkaar onder en het is maar net hoeveel geld je wil uitgeven aan je eerste motor en welke van de twee jij mooier vindt. Een andere optie is de KTM 125 RC voor € 5480. Deze heeft voor 19 euro minder dan de GSX-R125, een upside down voorvork. Maar zowel de Yamaha als KTM hebben maar 2 jaar garantie en ook dat is echt wel wat waard. Hoe dan ook, Suzuki mag trots zijn op de GSX-R125 die ze op de markt hebben gezet, want het is een dijk van een A1-motor en je doet er geen miskoop aan.

Met dank aan Suzuki Nederland voor het beschikbaar stellen van de Suzuki GSX-R125. Meer info over de GSX-R125 kan je vinden op de website van Suzuki. Vergeet niet de foto's verder naar onder (druk op de rode knop), te bekijken en natuurlijk beide video's (en meer op het YouTube-kanaal).

Pro Laag gewicht, 11kW, kan prima de snelweg op, zuinig, gear indicator, interval klepspeling
Con Zadelruimte: opletten met bekabeling als je spullen er in plaatst

Motortype Viertakt, ééncilinder, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 124.4cc
Versnellingen 6
Vermogen/koppel 11kW (15pk) @ 10.000 tpm / 11.5 Nm @ 8.000 tpm
Gewicht 134kg rijklaar
Tankinhoud 11 liter
Verbruik 1 op 36,1 met vlot rijden
Topsnelheid 140km/u
Rijbewijs A1, A2, A

Meer informatie over de Suzuki GSX-R125 zoeken op internet:

Aangepast zoeken

 



Suzuki GSX-R125 vanaf onder

Suzuki GSX-R125 links

Suzuki GSX-R125 cockpit

Suzuki GSX-R125 contactknop

Suzuki GSX-R125 sleutel

Suzuki GSX-R125 rechts

Suzuki GSX-R125 stuur links

Suzuki GSX-R125 stuur rechts

Suzuki GSX-R125 tank

Suzuki GSX-R125 weg

Suzuki GSX-R125 motorblok

Suzuki GSX-R125 koplamp

Suzuki GSX-R125 zadels

Suzuki GSX-R125 achterveer

Suzuki GSX-R125 achterlicht

Suzuki GSX-R125

Suzuki GSX-R125 uitlaat

Suzuki GSX-R125 ventilatie

Suzuki GSX-R125 remschijf

Suzuki GSX-R125 links

Suzuki GSX-R125 buddyseat

Suzuki GSX-R125 tandwiel

Suzuki GSX-R125 tank

Suzuki GSX-R125 achterkant

Suzuki GSX-R125 rechtsonder

Suzuki GSX-R125 schijf achter

Suzuki GSX-R125 rechts

Suzuki GSX-R125 uitlaat achterwiel

Suzuki GSX-R125 spiegel

Suzuki GSX-R125 zadelruimte

 

35kW verzekering ook op uitdraai

 

 

Wil je reageren of heb je vragen? Dat kan hieronder:


© Copyright 2007-2018 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | adverteren | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube Startersmotor op Instagram