Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
Verkoop je motor zonder gezeur.

 

Getest: Royal Enfield Guerrilla 450 (september 2024)

Eind vorig jaar gaf ik in de test van de Scram 411 al aan, dat met de komst van de Himalayan 452, het niet lang zou duren voor er een Scram 450 of iets in die geest zou verschijnen op de markt. Je kon er eigenlijk de klok op gelijk zetten. Nu had ik niet helemaal gelijk dat er een nieuwe Scram kwam, maar Royal Enfield introduceerde onlangs de Guerrilla 450. Een roadster of naked bike met het nieuwe vloeistofgekoelde 450cc-motorblok en hetzelfde soort banden als op de Scram. Interessant!

Royal Enfield Guerrilla 450

Op papier is dit blok een flink stuk krachtiger dan het bestaande 411-platform en dan is mijn nieuwsgierigheid al gauw gewerkt. Hoewel ik de 411's best leuk vind om te rijden, zijn ze niet snel en voelen ze eerder aan alsof je met een 250cc'er op pad bent. Nu het nieuwe motorblok er 40 pk uit duwt en dus bijna twee keer zoveel vermogen heeft, klinkt dat mij persoonlijk interessant in de oren. In principe is in de praktijk 40 a 50 pk vaak genoeg om overal goed vooruit te komen. Meer heb je niet nodig. Meer is wel nog leuker, maar over het algemeen echt niet nodig (zonder passagier). Na contact gehad te hebben met de importeur bleek dat de Guerrilla 450 niet snel meegenomen kon worden omdat andere partijen ook interesse hebben in de motor en je achteraan in de rij geïnteresseerden mag aansluiten. Dan zit je al snel richting slecht herfstweer. Dit terwijl ik 'm nog graag wil rijden tijdens de laatste mooie zonnige en warme dagen. Ook voor de foto's is dat sfeervoller dan een grauwe en grijze omgeving.

Al snel kom ik dan terug bij de vrienden van MVM Motoren, die al heel wat jaren dealer van Royal Enfield zijn en waar ik wel eens vaker motoren mee heb genomen voor een testverslag. De demo van MVM Motoren heb ik twee verschillende dagen meegenomen en dat is voor mij voldoende om er een test over te schrijven. Met perstrips rijden de professionele media ook niet een week lang (de trip van de persintroductie in Barcelona was maar 170 km) en met mijn inmiddels ruime ervaring met diverse motoren, kan ik met die twee dagen al snel een goed beeld krijgen over wat de motor kan, hoewel uiteindelijk de eigenaren het echt ondervinden.

De directe tegenhanger van de Guerrilla 450, of ook wel GRR450 genoemd, is de Triumph Speed 400. Deze heb ik dit jaar ook getest en wellicht heb je die test ook al gelezen, dus die kan ik mooi vergelijken met deze nieuwe Guerrilla 450. Beide uit India, beide 40 pk, beide ongeveer hetzelfde type motor en de aanschafprijs is bijna gelijk (afhankelijk van kleurstelling). Er zijn eigenlijk nog maar bijzonder weinig nieuwe A2 ééncilinder motoren uit Japan op de markt en dat is jammer. Het zijn met name tweecilinders en hoewel die ontzettend goed rijden, heeft een éénclinder ook z'n charmes, want ze rijden wel ietsje anders. Het grote verschil is wel dat ze vaak op de snelweg iets minder comfortabel zijn en een lagere topsnelheid hebben, maar het is net wat je rijstijl is en met welke snelheden je over de snelweg wil blazen.

Op dit moment is vanuit Japan alleen de Honda CB300R de enige ééncilinder leverbaar op de markt voor het A2-rijbewijs, maar dan praat je over 286cc en niet 400cc of 450cc, zoals bij de Triumph en Royal Enfield. Buiten Japan heb je nog de KTM 390 Duke en Husqvarna 401's en bij het Chinees-Franse Mash nog een Five Hundred 400. Maar Kawasaki, Suzuki en Yamaha hebben helemaal niets nieuw in Europa in deze klasse voor wat betreft ééncilinders. In principe zit Royal Enfield met de GRR450 dus wel in een deel van de markt dat (nieuw) niet overbevolkt is. Slimme zet om dus niet met een tweecilinder te komen, dat zou de zoveelste zijn op de markt en dan zou de Guerrilla 450 ondergesneeuwd raken door concurrentie.

Roadster met jeugdig uiterlijk

De Royal Enfield Guerrilla 450 wordt door de fabrikant zelf een 'roadster' genoemd. Als je aan ChatGPT vraagt wat een roadster is, komt daar eigenlijk wel een bevredigend antwoord uit:

"Een roadster is een type motorfiets dat ontworpen is voor alledaags gebruik en biedt een goede balans tussen sportiviteit en comfort. Het is een naakte (naked) motor, wat betekent dat hij geen of weinig kuipwerk heeft, waardoor de motor, het frame en andere onderdelen zichtbaar zijn. Dit geeft de roadster een stoere, minimalistische uitstraling.

Kenmerken van een roadster:

  • Geen of minimale kuip: Hierdoor is de rijder meer blootgesteld aan de wind en de elementen.
  • Neutrale zitpositie: Comfortabeler dan een sportmotor, met een rechte houding, wat ideaal is voor langere ritten.
  • Veelzijdigheid: Geschikt voor zowel stadsritten als tochten over de snelweg, maar zonder de extremen van een sport- of toermotor.
  • Goede wendbaarheid: Door het lichte ontwerp zijn roadsters vaak makkelijk te manoeuvreren en bieden ze een sportief rijgedrag.
  • Gemiddeld vermogen: Vaak uitgerust met motorblokken die genoeg kracht bieden voor een sportieve rit, maar niet zo extreem als een supersportmotor."

Dat lijkt best goed te kloppen bij de Guerrilla 450, hoewel dit een algemene kijk is op een roadster, los van het aantal cc's. Met 450cc kan je zeker sportief rijden, maar het zit qua vermogen wel ver weg van een supersportmotor die al snel ruim boven de 100 pk zitten. De Guerrilla 450 heeft vergeleken met de Triumph Speed 400 veel speelsere en ronde vormen. Waar de Speed 400 echt een klassieke naked is en ergens wat serieus oogt, is de Guerrilla 450 jeugdiger qua uiterlijk. Opvallend zijn de druppelvormige tank met de tankdop aan de rechterkant en niet precies in het midden. Ook de uitlaat valt direct op. Deze is vrij kort en heel erg smal. De verlichting rondom is LED en de motor heeft geen direct achterlicht, maar combineert remlicht en knipperlichten net als de BMW R1300GS.

Doordat ze constant branden en wat verder uit elkaar staan, vallen ze wellicht wat meer op dan één los centraal geplaatst remlicht, maar aan de andere kant zou een slecht oplettende automobilist in het donker op een slechtverlichte weg kunnen denken dat het achterlichten zijn van een auto die veel verder weg is. Als je uiteraard niet goed op zou letten, want de kentekenplaat is ook verlicht. Tesla's met autopilot hebben in 2022 in Amerika in het donker twee ernstige ongelukken veroorzaakt met motoren met dubbele achterlichten, maar dat waren lage achterlichten op cruisers. Tesla gebruikte in beide gevallen radar in combinatie met camera's (en AI). Radar gebruiken ze niet meer in nieuwe modellen. Nu kent Amerika ook heel veel echt donkere gebieden. Los daarvan zitten de knipperlichten hoger op de Guerrilla 450 (en de genoemde BMW), dus dit zou geen problemen mogen geven en los daarvan ga ik er vanuit dat BMW onderzoek heeft gedaan naar de veiligheid hiervan, voor ze het op een vlaggenschip bouwen. Een probleem zou dit dus niet mogen zijn, vanwege de hogere plaatsing. Maar wel iets waar best over nagedacht mag worden.

Net als de Triumph Speed 400 is de Guerrilla 450 ook standaard voorzien van een USB-C-poort. Handig zijn de handgrepen voor de passagier en de middenbok maakt het makkelijk om de ketting snel te smeren. De Guerrilla is verkrijgbaar in vier kleurstellingen en allemaal zijn ze uniek van elkaar met een eigen stijl, waar ook de kleuren terugkomen op de velgen met een velglint (rim striping).

Royal Enfield Guerrilla 450
Bron: Royal Enfield, het grijze model komt niet naar de Benelux en heeft ook geen TFT-display.

De zit op de Guerrilla 450 is vrij rechtop, heel ietsje naar voren, maar echt niet veel. De armen breeduit. Bijna een beetje het gevoel wat ik had met mijn 660cc Yamaha MT-03. Met mijn 1.80m kom ik met een zithoogte van 780 mm met mijn voeten makkelijk bij de grond. De kniehoek is ook niet heel sportief. Met een apart verkrijgbaar zadel is die zithoogte nog met 22 mm te verhogen. Het standaard zadel is iets zacht, ik vraag me wel af of echt hele lange ritten prettig aanvoelen voor de billen, maar af en toe even afstappen om te pauzeren kan sowieso geen kwaad om scherp te blijven. Onder het zadel is nagenoeg geen ruimte voor een slot. Jammer. Steeds minder fabrikanten houden daar rekening mee en ik wil graag mijn schijfslot ergens kwijt. Om de handgreep heen ligt het meest voor de hand. Of in een tanktas of een achtertas. Maar makkelijker zou onder het zadel zijn en steeds minder fabrikanten houden daar rekening mee.

De ronde spiegels geven redelijk zicht naar achter, maar naar mijn mening blijf je met ronde spiegels te weinig zien. Los van het feit dat eentje hoog in toeren wegdraait uit z'n positie. Zelf zou ik de spiegels vervangen voor langwerpige spiegels zoals je bijvoorbeeld op de Kawasaki Z500 SE hebt. Staat dat bij zo'n motor als een GRR450? Geen idee, kwestie van proberen. Er zijn tal van aftermarket spiegels te koop, zit vast wel wat moois tussen. Prettig om te zien dat Royal Enfield ook nadenkt over slecht weer / nat wegdek. Het voorspatbord is verlengd, zodat spray van het voorwiel niet tegen het blok en de radiateur worden gespoten. Misschien wat minder fraai om te zien, maar het scheelt veel poetsen en dan blijft er dus meer tijd over om te rijden! Met 184 kg rijklaargewicht is de Guerrilla 450 wel wat zwaarder dan de concurrentie. De Speed 400 weegt 170 kg rijklaar en de Kawasaki Z500 SE (450cc, tweecilinder) weegt zelfs maar 168 kg. Overigens merk je daar tijdens het rijden niets van en ook lopend aan de hand is het prima te doen. Laat je dus niet afschrikken van het gewicht, maar gezien de concurrentie mogen er nog wel wat kilootjes af.

Ruim aanbod aan accessoires

Voor de Guerrilla 450 heeft Royal Enfield reeds een aantal accessoires beschikbaar. Denk hier bijvoorbeeld aan weinig opvallende motorblokbeschermers, maar ook een wat grotere variant wat meer dan het blok kan beschermen voor ernstige schade bij een eventuele valpartij. Een carterbeschermplaat, een topkofferrek, zijkofferrek (met tassen), handkappen, koplampbeschermer en radiateurbeschermer. Wat luxer uitgevoerde spiegels, bar-end spiegels, een klein flyscreen, een klein windscherm, een verhoogd zadel (22 mm) met 'Royal' als tekst over de hele lengte en zelfs een geribbeld zadel om de motor een nog wat klassiekere look te geven. Ook aan een olievuldop met het Royal Enfield-logo is gedacht. Los daarvan verwacht ik dat andere fabrikanten, buiten de fabrikant zelf, ook met diverse accessoires zullen komen in de komende jaren. Bij een nieuw model heeft dat altijd even tijd nodig.

Royal Enfield Guerrilla 450 cockpit

Cockpit met Google Maps

Net als de Himalayan 452, is de Guerrilla 450 voorzien van het nieuwe 4" ronde TFT-display, wat voor Royal Enfield tot nu toe de meest geavanceerde cockpit is. De cockpit is voorzien van een anti-glare laag, waardoor deze over het algemeen altijd goed afleesbaar moet zijn. Enige wanneer dat niet het geval is, is als de zon pal achter je staat en op het display schijnt. Het TFT-display is goed afleesbaar en is vrij uitgebreid. Er komt wel veel informatie op het display te staan, maar het is niet overweldigend. Hooguit als je het voor het eerst ziet, maar bestudeer het dan rustige voor je gaat rijden. Een lichtsensor schakelt de achtergrondkleur, in het donker heeft de cockpit een donkere achtergrond.

De cockpit kent twee modi: analoog en digitaal. Op het analoge display zie je een 'analoge' toerenteller met in de binnenring het resterende brandstofniveau. Verder onder andere een klok, de buitentemperatuur, een gear indicator, snelheidsmeter en onder de 'gouden lijn' naar keuze een tripmeter of totale kilometerstand. Verder een aantal waarschuwingslampjes en de lampjes voor de richtingaanwijzers. Die laatste staan helemaal onderaan en dat kan er voor zorgen dat je niet tijdig opmerkt dat je knipperlicht nog aan staat. Naar boven verplaatsen zou kunnen, maar dan zit je met de toerenteller. Onderaan het scherm zie je lege ruimte, maar met de joystick op de linkerstuurhelft kan je meer info opvragen zoals info van beide tripmeters, accuniveau (niet echt goed afleesbaar, niet in cijfers maar een balkje tussen minimaal en maximaal), het gemiddelde verbruik en het huidige verbruik. Met je handschoen kan je de joystick in principe best aardig besturen, maar het had van mij wel wat groter gemogen of wellicht op een andere plek op het stuur.

Het digitale deel van de cockpit is voor infotainment. Hiervoor heb je ook je smartphone nodig en de Royal Enfield app en moet je ook de cockpit koppelen aan je smartphone. Dit gaat via WiFi (2.4 GHz en 5 GHz), niet via Bluetooth. Dat doe je door het joystickje enige seconden naar rechts te duwen. Er verschijnt dan de naam van de motor/cockpit en via de app kan je dan door middel van de naam te scannen met de camera, verbinding maken tussen cockpit en smartphone. Zodra deze verbonden is kan je onder andere navigatie gebruiken. Dit gaat via de Royal Enfield app, gecombineerd met Google Maps en uiteraard is wel een dataverbinding nodig. Overigens weet ik niet als je vooraf met een WiFi-verbinding de trip plant, of deze dan zonder dataverbinding de rit zou kunnen rijden.

De bovenste helft van het scherm omvat dan het beeld voor navigatie, met aan de linkerkant ook de oude bekende tripper. In de stad waar afslagen misschien kort op elkaar zitten, zie je twee instructies naast elkaar en zo kan je jezelf alvast voorbereiden op de volgende stap. De tweede instructie is dan iets kleiner. Het nadeel is dat je wel het scherm van je smartphone aan moet laten en dat daardoor de batterij sneller leeg gaat, maar met de USB-C aansluiting op het stuur, kan je daar je smartphone mee opladen en is dat probleem eigenlijk niet meer aanwezig. Gewoon kabel aansluiten en telefoon met kabel in je zak. Maar het is niet waterdicht, dus met regenachtig weer niet die kabel aansluiten. Maar mooier had geweest als ook het scherm van de smartphone uit zou kunnen. Zet je 'm per ongeluk toch uit, dan verdwijnt de Google Maps kaart, maar blijft de tripper wel werken. Met de joystick kan je tijdens het rijden in- en uitzoomen op de kaart. Wat overigens ook een mooie feature is, is dat als je tank bijna leeg is, de motor voorstelt om naar een tankstation te rijden.

Verder kan je ook telefoontjes maken en ontvangen via het display en muziek afspelen vanaf diverse streaming platformen. Beide van deze opties heb ik overigens niet geprobeerd, tijdens het rijden geniet ik gewoon van het uitlaatgeluid. In de onderste helft van het scherm tref je nog de basic informatie aan zoals de snelheidsmeter, gear indicator, trip/odo, waarschuwingslampjes en resterende brandstof. Al met al dus een flink uitgebreide cockpit. Royal Enfield heeft echt zijn best gedaan! Ook erg prettig is dat deze cockpit qua snelheid extreem nauwkeurig is. Zelfs op hoge snelheden wijkt de teller maar 1 km/u af. Zorg er dus voor dat je in controlezones niet sneller op de teller rijdt dan de borden aangeven of het CJIB zal je een keer verrassen.

Royal Enfield's eerste vloeistofgekoelde motorblok

De Guerrilla 450 heeft de eer om, net als de Himalayan 452, te zijn voorzien van Royal Enfield's eerste vloeistofgekoelde vierklepper motorblok. Het motorblok heeft de naam 'Sherpa' gekregen en is een ééncilinder 4-takt met 452cc. Het blok levert 29,44 kW (40 pk) bij 8.000 tpm en 40 Nm koppel bij 5.500 tpm. Dit is bijna 65% meer vermogen dan het vorige 411cc motorblok en tevens 25% meer koppel. Ter vergelijking heeft de Triumph Speed 400 hetzelfde vermogen bij hetzelfde toerental en net iets minder koppel bij iets meer toeren dan het Sherpa-blok. De Triumph Speed 400 weegt wel minder, dus zou in theorie de Speed 400 krachtiger zijn. Waar Royal Enfield voorheen bekend stond als een merk waarbij de motoren niet gemaakt zijn om mee te knallen en het echt is voor de rustige rijder die meer wil genieten van de omgeving en waarbij de motor weinig uitdagend is, is dat met het Sherpa-blok toch echt wel anders. De Guerrilla 450 is een stuk potenter dan zijn 411cc-voorganger en daagt ook meer uit om lekker het gas open te draaien. Het hoeft niet, maar het kan wel. De Guerrilla 450 is ook voorzien van ride-by-wire en heeft dan ook twee mappings. Performance en ECO. Heel eerlijk: Ik ben totaal vergeten tijdens de test om de GRR450 in ECO te zetten. De motor moet er wat zuiniger door lopen en zal waarschijnlijk wat minder vlot accelereren. In de praktijk denk ik dat ik 'm nooit op ECO zou zetten, hooguit als de tank echt bijna leeg is en ik nog op weg ben naar een tankstation.

Als ik de ronde startknop naar links duw, komt het motorblok direct tot leven. Uit de korte en smalle uitlaat komt de bekende ééncilinder-roffel. Het klinkt niet al te hard, maar dat heb je nu eenmaal met Euro5. Waar de uitlaat van de Scram 411 / Himalayan 410 na verloop van tijd / kilometers nog verkleurde vanwege gebruikte materialen, is dit niet het geval bij de Guerrilla 450 en Himalayan 452. Bij MVM Motoren had de Himalayan 452 in de verhuur al bijna 10.000 km achter de kiezen en zag de demper er nog uit als nieuw. De Scram 411 die ik vorig jaar had getest, had 11.000 km gelopen en was al flink verkleurd. Goed om te zien dat Royal Enfield niet dezelfde materialen gebruikt. De uitlaat deed het er niet slechter om, maar het was gewoon lelijk om te zien.

De slipkoppeling is niet al te zwaar, maar had van mij nog net wat lichter mogen zijn, zoals dit bij de lichte motoren van Kawasaki en CFMOTO het geval is. De versnellingsbak werkt trefzeker en het enige waar ik even aan moet wennen is aan de soort van low RPM assist. In de handleiding kan ik er niets over vinden, maar als je in de eerste versnelling met de koppeling ingeknepen de koppeling langzaam los laat, dan geeft het blok al ietsje gas en gaat dus het toerental omhoog. Normaal gesproken zakt het toerental en moet je gas geven om de motor aan de praat te houden en niet stil te vallen. Het is dus even zoeken naar het perfecte moment van samenwerking tussen koppeling en gashendel, maar dat is een kwestie van wennen. Ik heb niet getest of het ook in de 2e versnelling aanwezig is als je in de 2e versnelling zou wegrijden uit stilstand. Het had fijn geweest als dit een optie was, welke je via de cockpit kon uitschakelen. Bij lage toeren en een constante snelheid loopt het blokje mooi rond en heeft geen last van nukkig aan/uit-gedrag, wat ik wel opmerkte bij de Triumph Speed 400.

Onderin is het motorblok al best potent. Vanaf 4.000 tpm komt het blokje lekker los, maar gaat er pas echt vandoor vanaf 5.500 tpm. Eigenlijk zou je dus als je wat vlotter wil doorrijden de toerenteller op minimaal 5.000-5.500 tpm moeten houden, zodat je altijd meteen weg bent als je aan het gas draait. Het blok bouw het vermogen lineair op en loopt door tot ongeveer 8.500 tpm en dan kom je in de begrenzer. In de eerste drie versnellingen kom je daar relatief 'hard' tegenaan, vanaf de vierde versnelling kom je er net niet tegenaan en lijkt het of je er door de mapping vanaf wordt gehouden. Bij ééncilinders moet je vaak in de juiste versnelling rijden bij een bepaalde snelheid en dat is bij de Guerrilla weinig anders. Je zou best wat schakellui kunnen rijden en bij 60 km/u al in de 6e versnelling zitten, maar voor instant vermogen is het verstandiger in de juiste versnelling te zitten. Bij multicilinders maakt dit vaak minder uit.

Het blok zelf loopt redelijk trillingsvrij. Zeker voor een ééncilinder trilt de motor nauwelijks. Natuurlijk voel je wel wat, maar niets noemenswaardigs. Misschien bij precies 6.500 tpm dat je iets meer trillingen voelt, maar maak je meer toeren, dan is het weer weg. Vanaf 8.000 tpm komen de trillingen er wel goed in, maar dan zit je echt hoog in toerental en bijna tegen de begrenzer aan en dat is normaal gesproken geen toerental waarin je lekker aan het cruisen bent en je eigenlijk al bent doorgeschakeld naar de volgende versnelling. Als je langdurig die toerentallen aanhoudt, bijvoorbeeld op de snelweg, dan draait de rechterspiegel naar binnen toe. Misschien is dat nog wat strakker vast te zetten, maar bij een wat pittigere snelwegrit mocht ik 'm weer in de juiste positie draaien en dat is niet echt handig als je wil weten wat er achter je zit. Dat is dus niet de steel die draait, maar de spiegel zelf. Ook trillen de passagiersstepjes iets uit positie, die je dan na de rit moet terugklikken in de originele positie.

De Guerrilla 450 stuurt moeiteloos en bochten maken blijft op deze motor echt leuk. Het stuurt echt ontzettend makkelijk in en de motor vergeeft gemaakte foutjes. Ideaal dus voor beginners. Het motorblok draait met relatief lage toerentallen op de provinciale wegen en snelwegen. Zo doet de motor in de zesde versnelling bij 80km/u precies 4.000 tpm, bij 100 km/u is dat 5.000 tpm, bij 120 km/u is dat 6.000 tpm en bij 140 km/u is dat 7.000 tpm. Elke 10 km/u is dus een stap van 500 tpm. De Guerrilla 450 loopt minder hoog in toeren dan de Triumph Speed 400, waar je bij ongeveer 120-125 km/u (op GPS, op de teller is dat 140 km/u) al op 8.000 tpm zit. De Guerrilla 450 zit dan nog 2.000 tpm lager. Dit maakt het rijden op de GRR450 relaxter, zelfs bij legale snelheden. Met 8.000 tmp op de Guerrilla 450 zit je al rond 160 km/u op GPS. Dat is nog een best verschil! Van 0 naar 100 km/u gaat met mij erop (ik weeg wat meer) in 6,97 seconden. Denk er aan: 100 km/u op de teller is 99 km/u op GPS! Vergelijk je het met de Speed 400, dan is de Guerrilla 450 net wat sneller naar de 100 km/u. De Triumph Speed 400 doet het op de cockpit in 6,39 seconden en dat lijkt sneller dan de Guerrilla 450, maar bij 100 km/u op de teller is dat bij die motor op GPS pas 88 km/u. De Guerrilla 450 doet 88 km/u (GPS) in 5,5 seconden. Dan zit je al op bijna 1 seconde verschil, ondanks dat de Guerrilla 450 nog zwaarder weegt ook. De topsnelheid ligt onder ideale omstandigheden op 166 km/u, wat 165 km/u op GPS is. Hier zie je hoe extreem nauwkeurig die cockpit is. Los daarvan is de Guerrilla 450 dus 14 km/u sneller dan de Triumph Speed 400. Niet dat topsnelheid het belangrijkste is, maar het geeft wel aan wat een mooie kruissnelheid kan zijn. Voor de Guerrilla 450 ligt dat zo tussen de 120-130 km/u. Je gaat dan toch ook daarboven wat last krijgen van de wind, als je geen windschermpje monteert.

De Guerrilla 450 is ook nog eens zuinig; met vlot rijden en het gas goed open op de snelweg kwam ik uit op 1 op 28,3, maar 1 op 30 moet ook haalbaar zijn. Met de 11 liter tank moet rond de 300 km mogelijk zijn op een tank. Overigens was het tanken wel even wennen want er zit een anti-spatplaat in de tank en die zorgt ervoor dat het tankpistool niet heel diep naar binnen kan.

Voor het onderhoud mag de Guerrilla 450 elke 10.000 km olie wisselen. De eerste keer moet dat wel bij 500 km. Klepspeling moet elke 20.000 km gebeuren, maar eenmalig ook bij 10.000 km. Triumph is hierin wel voordeliger, daar moet de olie elke 16.000 km worden vervangen en de klepspeling elke 32.000 km.

Royal Enfield Guerrila 450

 

Flinke achterband

Bij de Guerrilla 450 is er, net als bij de Scram 411, gekozen voor CEAT-banden. Gripp XL Rad Steel. CEAT is een bandenfabrikant in India, verbonden met Pirelli. Oorspronkelijk komt het merk wat in 1924 is gestart zelfs uit Italie. CEAT is de afkorting voor Cavi Elettrici e Affini Torino (Elektrische Kabels en Soortgelijke Turijn). Beide wielen zijn 17", waar dit bij de Scram nog anders was en meer gericht was voor allroad-ritten. Vooraan tref je een 120/70-17 band aan, de achterkant een lekkere brede 160/60-17, die 160-maat geef 'm een stoer uiterlijk en geeft het idee dat de motor zwaarder is dan 450cc. Het patroon van de band is ook geschikt voor lichte offroad ritten, maar verder dan een onverhard pad zou ik niet gaan op een Guerrilla 450 i.v.m. de kortere veerwegen van de vering vergeleken met bijvoorbeeld de Himalayan en Scram. CEAT claimt zelf dat de banden ook veel grip hebben op nat wegdek, ik heb ze enkel op droog wegdek kunnen proberen en dan zijn het prima banden die veel vertrouwen geven, ook bij vlottere ritten en hogere snelheden. Hoe ze in de regen presteren is een kwestie van proberen.

De Guerrilla 450 is qua vering aan de voorkant voorzien van een Showa Ø 43 mm telescopische voorvork met stofhoezen om de poten, om 'm een wat klassieker uiterlijk te geven. De Triumph Speed 400 doet het met een wat flitsendere upsidedown-voorvork, maar eigenlijk misstaat zo'n conventionele voorvork op de Guerrilla 450 helemaal niet. De veerweg is 140 mm, niet instelbaar. De achterveer is bijna horizontaal geplaatst tussen motorblok en achterwiel en heeft een veerweg van 150 mm. Hiervan is de veervoorspanning in 7 standen instelbaar met een C-sleutel, die je kan vinden in het gereedschapskitje onder het zadel. De vering is vrij comfortabel ingesteld en geeft een fijne balans tussen stabiliteit en comfort.

Voor de remmen is gekozen voor de remklauwen van ByBre. ByBre is de afkorting voor By Brembo, een B-merk van dit zeer bekende merk. De schijf voor betreft een 310 mm schijf met dubbelzuiger-remklauw. Deze is 10 mm groter dan de schijf op de Scram 411. De achterkant heeft een 270 mm remschijf met tevens dubbelzuiger-remklauw (bij de Scram 411 was dit een enkelzuiger). Deze is 30 mm groter dan bij de Scram 411. De rempartij is dus licht verbeterd ten opzichte van de Scram. De remmerij op de Guerrilla is gewoon goed en de staalomvlochten remleidingen helpen daar zeker bij mee. Aan de voorkant bouwt de remkracht snel op naarmate je harder knijpt, maar de achterkant is verbazingwekkend krachtig en bijt meteen. Uiteraard voorzien van ABS, dat is immers verplicht sinds 2016 op alle motoren met meer dan 125cc.

Conclusie: Speed 400 of Guerrilla 450?

Royal Enfield heeft mij echt positief verrast met hoe goed dit eerste vloeistofgekoelde blok is. Waar Royal Enfield eigenlijk een merk is wat bekend staat voor een soort van rustige rijstijl, waar je relaxt op zou rijden en waar vermogen het minst belangrijk is, is het met dit motorblok eigenlijk weinig meer van dat. Dit blok is krachtig en je kan best vlot sturen met de Guerrilla. Het spreekt niet alleen de ervaren motorrijder aan, maar ook de jeugdige starter. Het blijft natuurlijk een éénpitter en dat betekent dat de motor binnendoor beter presteert dan bij hoge snelheden op de snelweg, maar eigenlijk presteert de Guerrilla daar ook nog heel er goed. Veel beter dan de Scram 411. Snelweg hoef je met de Guerrilla absoluut niet te vermijden. En 's avonds na 19.00u als je weer 130 km/u mag? Daar heeft dankzij de relatief lage toerentallen de Guerrilla ook zeker geen moeite mee.

Ik vind de Guerrilla een hele leuke motor om mee te beginnen als je je A2-rijbewijs (of A code 80) hebt gehaald, maar ook als ervaren motorrijder om erbij te hebben naast een zwaardere motor. Zo'n ééncilinder heeft een bepaalde charme die je bij een tweecilinder (of meer cilinders) niet hebt. Al met al is het een mooie motor om mee te starten. Het stuurt erg makkelijk, heeft voldoende pit om snel door het verkeer te gaan als dat nodig is en komt op de snelweg goed mee met nette toerentallen voor zo'n relatief klein blok. Remt goed, ziet er gelikt uit, is een merk wat je hier wat minder op de weg ziet en dus wat unieker, lekker zuinig, een extreem nauwkeurige cockpit en handige navigatie via diezelfde cockpit. Het is gewoon echt leuk sturen op deze motor en het is jammer dat de Japanners ook niet weer eens wat 400-650cc éénpitters op de markt zetten in Europa. Maar waarschijnlijk is de vraag hiernaar minder, getuige dat de Kawasak KLR650 en Suzuki DRZ400 en DR650SE nog wel in Amerika nieuw te krijgen zijn, maar hier niet meer. Al zijn dat niet eens echte straatmotoren. Je moet de Guerrilla 450 gewoon een keer komen rijden bij MVM Motoren om te ervaren wat een leuke motor Royal Enfield heeft afgeleverd. Bel wel even vooraf, zodat je niet voor verrassingen komt te staan als een demorit niet zou lukken stel dat je lukraak langs gaat.

En dan de grote vraag: Royal Enfield Guerrilla 450 of Triumph Speed 400, welke kies ik? Na beide gereden te hebben, gaat mijn persoonlijke voorkeur uit naar de Guerrilla 450. Waarom? De Triumph Speed 400 heeft een aantal kleine minpuntjes die je bij de Guerrilla 450 niet tegenkomt. Denk aan het onrustige aan/uit-effect bij lage toerentallen in combinatie met constante snelheden, welke je vooral in de stad hebt als je achter auto's plakt die langzaam rijden. Een snelheidsmeter die behoorlijk afwijkt en bovendien is de LCD-cockpit eenvoudiger dan de TFT-cockpit op de Guerrilla, waarbij op de Speed 400 de begrenzer er veel eerder inkomt dan het laat zien waar de bovengrens zit. Dat verrast dus regelmatig als je lekker aan het gas draait. Ook zit er nog een rekenfout in voor de berekening van L/100 KM, maar daar hebben wij als Nederlanders geen last van.

Al dit soort zaken geven mij wel een idee dat de Triumph (TVS India) misschien iets sneller op de markt is gezet zonder bepaalde zaken goed te testen of te verbeteren. Misschien was het idee een lichte naked bike eerder op de markt te hebben dan Royal Enfield. Verder een te lange jiffy (zijstandaard), waardoor de motor naar mijn smaak veel te rechtop staat (al is dat makkelijk aan te passen), het blok loopt een stukje hoogtoeriger op de snelweg, de kruis- en topsnelheid ligt lager, de Guerrilla remt wat directer en duikt niet in de vering bij hogere snelheden en harder remmen. Is de Triumph Speed 400 ook beter in bepaalde punten? Zeker! De onderhoudsintervallen zijn ruimer dan bij de Guerrilla 450 en daarnaast weegt de Speed 400 14 kilo minder. Dat laat 'm dus nog wat makkelijker sturen. Ook kan er 2 liter meer brandstof in de tank, dus in theorie kan je er verder mee rijden voor je weer moet tanken. Als laatste punt beschikt de Speed 400 ook nog over tractiecontrole, al is wel de vraag of je dat echt nodig hebt met 40 pk en de uitstekende asfaltkwaliteit in Nederland. Ohja, bij Royal Enfield krijg je nog één jaar extra garantie. Twijfel je tussen beide, maak dan echt op beide een proefrit en laat jouw keus zeker niet van mijn keus afhangen. Mijn persoonlijke keus is niet het antwoord op welke van de twee voor iedereen beter is. Je moet zelf ondervinden welke jij het prettigst vindt en dat kan ook heel goed de Triumph Speed 400 zijn!

De Guerrilla 450 is verkrijgbaar vanaf € 6.799,- met de kleuren Playa Black en Gold Dip. Voor kleur Yellow Ribbon en Brava Blue (deze demo) betaal je € 6.899,-. Hierbij krijg je 3 jaar garantie en pechhulp. Daarnaast kent Royal Enfield wereldwijde garantie, dus als je ver op reis gaat en je krijgt problemen, dan kan je gewoon bij de dichtstbijzijnde dealer aankloppen. Al met al betaalbare prijzen, maar voor ietsje meer kan je ook kijken naar bijvoorbeeld de Kawasaki Z500 SE (€ 7.199,- en 4 jaar garantie) of CFMOTO 450NK (€6.999,- en 5 jaar garantie). Beide tweecilinders en nog net even wat krachtiger. Maar wat ik al eerder zei, qua rijgedrag zit er een verschil tussen ééncilinders en tweecilinders. Beide hebben zo hun voor- en nadelen. Je kan nog een uitstapje maken naar de lichtgewicht (143 kg) Honda CB300R (€ 6.599,- en 5 jaar garantie), maar die heeft slechts 286cc en loopt een stukje hoogtoeriger op de snelweg. 7.750 tpm bij 120km/u (op de teller die ietsje afwijkt en rond 113 km/u op GPS zal zijn), waar de Guerrilla 450 bij 114 km/u op de teller (wat 113 km/u op GPS is) nog geen 6.000 tpm aantikt en dus veel rustiger rijdt. Persoonlijk ben ik van de lagere toerentallen op de snelweg. Het verbruik ligt lager en de rit is comfortabeler. Met andere woorden: proefrijden, proefrijden, proefrijden!

Met dank aan MVM Motoren / Motorverhuur.nl in De Meern (bij Utrecht) voor het beschikbaar stellen van de Royal Enfield Guerrilla 450.

Vergeet niet de 38 foto's verder naar onder (klik op de rode knop) te bekijken en natuurlijk de video's op het YouTube-kanaal.

Pro Speels uiterlijk, uitgebreide cockpit met Google Maps navigatie, zuinig, prima remmen, zeer nauwkeurige snelheidsmeter, krachtig eerste vloeistofgekoelde blok, standaard USB-aansluiting, comfortabele toerentallen op de snelweg
Con Geen ruimte onder zadel voor een slot, spiegel draait weg bij heel hoog toerental, zicht in ronde spiegels vind ik altijd minimaal, scherm smartphone moet aanblijven bij navigatie (maar USB-poort aanwezig voor stroom!), low RPM assist is even wennen bij snel wegrijden (de combinatie koppeling/gas) en zou prettig zijn als je dat kan uitschakelen

Motortype Viertakt, ééncilinder, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 452cc
Versnellingen 6
Vermogen/koppel 29,44kW (40 pk) @ 8.000 tpm / 40 Nm @ 5.500 tpm
Gewicht 184 kg rijklaar
Tankinhoud 11 liter
Verbruik 1 op 28,3 bij vlot rijden, 1 op 30 moet haalbaar zijn bij rustiger aan doen
Topsnelheid 166 km/u (165 km/u op GPS)
Rijbewijs A2, A
OSW - Motor makkelijk verkopen

 



Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

Royal Enfield Guerrilla 450

 

Verkoop je motor zonder gezeur.

 

  • Tip: Controleer overal ter wereld je bandenspanning en pomp je banden direct op met de zeer handzame Xiaomi luchtpomp. Must have voor elke motorrijder!
  • Tip #2: Op zoek naar kleine onopvallende navigatie voor op de motor? De Beeline Moto II kan wat voor jou zijn, zo hoef je je dure smartphone niet op je stuur te plaatsen!

Waardeer je de artikelen op Startersmotor.nl en koop je wel eens wat bij onderstaande webshops?
Doe dat dan via volgende links, ik ontvang dan een kleine commissie om de website te kunnen onderhouden en het kost jou niets extra. Win-win!
Louis Motorrad NL - bol - AliExpress - Amazon NL


© Copyright 2007-2024 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube Startersmotor op Instagram
Te luid geluid is UIT!