Groot, groter, grootst! Kawasaki claimt met de Z900 motorisch de grootste A2-motor te hebben op de markt. Klopt niet helemaal, maar maakt niet uit. Flink is-ie wel. Speciaal voor de A2-rijders heeft Kawasaki de originele 93kW Z900 met een aantal andere onderdelen naar een 70kW-motor aangepast, welke wel geknepen mag worden naar 35kW. Kawasaki is de laatste jaren flink aan de weg aan het timmeren en daarbij vergeten ze de A2-rijders absoluut niet. Elk jaar komen er wel weer nieuwe of verbeterde A2-modellen op de markt en zij weten heel goed dat je de liefde voor Kawasaki er zo vroeg mogelijk in wil krijgen.
Niet zo lang geleden mocht de Nederlandse motorpers in Spanje proeven van de Z900 70kW en met name wat het verschil was met de normale Z900 met 93kW vermogen. Daaruit bleek dat hoewel de 'volle' Z900 uiteraard nog wat krachtiger was, de Z900 70kW nog steeds zijn mannetje staat. Maar de hoofdreden dat de 70kW-versie bestaat, is om dat deze terug mag naar 35kW voor het A2-rijbewijs en helaas werd juist dat niet in Spanje getest. Reden voor Startersmotor.nl om dan maar te kijken wat het beestje nog kan als je 'm nog eens de helft van het vermogen afneemt. Tenslotte wil jij toch ook weten wat er over blijft voor je zoiets koopt? Precies! Helaas lukte het de importeur zelf niet om een 35kW Z900 klaar te zetten, maar de vaste steun en toeverlaat van Startersmotor; MVM Motoren in Soesterberg, heeft er een in de verhuur paraat staan en met één telefoontje was alles geregeld. Is een A2-motor met de veel cc's ook direct de snelste? En hoe is de Z900 vergeleken met de 35kW Kawasaki Z800E die we in 2014 hebben gereden? Als je doorleest, krijg je antwoord op al je vragen.
Ik was in 2014 al verliefd op de looks van de Z800E, maar ik kan gerust zeggen dat de Z900 er toch ook wel heel erg lekker uit ziet! Iets naakter dan de Z800E, maar dat maakt 'm mogelijk zelfs mooier. De scherpe lijnen van het Sugomi-design geven de motor een ietwat agressief uiterlijk. Kawasaki heeft bij de Z900 aardig wat punten aangepakt van de Z800, om de motor voor een nog bredere markt aantrekkelijk te maken. Dat merk je eigenlijk al als je op de motor stapt; de zadelhoogte is van 834mm naar 795mm gegaan en dat merk je. Tenminste wel als je 1.80m bent, net als ik. Waar de Z800E voor kleinere rijders door het brede zadel lastiger te beklimmen was, is de Z900 nu ook geschikt voor wat kleinere rijders met kortere benen. Het zadel is lager en minder breed. Toch te laag? De Z900 maakt gebruik van het ERGO-FIT systeem, waarbij zadel, stuur, voetsteunen en handvatten kunnen worden aangepast door andere onderdelen. De zithouding op de motor is iets naar voren, maar nog steeds comfortabel. Daarnaast is de Z900 op rantsoen gezet, waar de Z800E nog 231kg woog en je dat ook merkte als je 'm even wilde keren, weegt de Z900 maar 210kg en heb je daar nooit last van. Onder andere het 13.5kg lichte trellisframe zorgt voor de afname van gewicht, maar zo zijn er nog wel meer puntjes.
Het viercilinder-blok is groot en springt goed in het oog. Niet alleen het blok is groot, ook de knipperlichten zijn behoorlijk aan de maat. De koplamp oogt agressief, jammer dat er maar één lamp brandt. Verder twee dikke sloffen onder de motor (maatje 120 voor, 180 achter), waardoor de motor al helemaal geen 35kW-motor lijkt. Het achterspatbord zal weinig vuil tegenhouden op de weg, maar de meeste mensen zullen dat toch vervangen met een tail tidy, wat hier niets aan zal veranderen. Ben je wel die lelijke rode reflectors kwijt, die verplicht zijn vanwege Euro4. Het zadel is prettig en niet te hard en niet te zacht, waardoor je het lang kan volhouden tijdens het rijden. Het zadel voor de passagier is een stuk harder en kleiner, waardoor de passagier het waarschijnlijk snel zat is. De ruimte onder het zadel is meer dan voldoende om een schijfslot in kwijt te kunnen. Hoewel de Z900 in het midden dus vrij slank is, is de 17 liter tank zeker aan de voorzijde behoorlijk breed. Genoeg ruimte om je benen langs de tank kwijt te kunnen, ook als je wat langer bent. De spiegels kennen we van de ER-6N, Z650 en bijvoorbeeld Z300 en geven prima zicht naar achter. zowel de rem- als koppelingshendel zijn in vijf standen instelbaar. Op het stuur verder geen rare fratsen. Er zit niet al te veel extra technologie op de Z900, wat veel knoppen scheelt. Wat er niet op zit, kan ook niet kapot. Misschien dat tractiecontrole nog leuk had geweest. De algehele afwerking lijkt dik in orde, ik heb geen rariteiten kunnen vinden. Aan detail is overigens ook gedacht; het LED-achterlicht heeft de vorm van een 'Z'. Heel toepasselijk en natuurlijk zagen we dat ook al terug bij de Z650 die vorig jaar was getest.
Hoe rijdt en stuurt de Z900? Alsof je nooit anders hebt gereden. Je stapt voor de eerste keer op en het voelt direct vertrouwd. Het stuurt lekker en licht, bochten gaan makkelijk, het blok pakt lekker op, remt goed. De motor lijkt behoorlijk vergevingsgezind, zeker met 35kW. Voor de onervaren A2-rijder is de Z900 echt geen stap te groot.
De cockpit van de Z900 zagen we ook terug bij de Z650. De cockpit met negatief LCD is duidelijk en overzichtelijk, echter mis ik de analoge toerenteller. Veel fabrikanten hebben een volledig digitaal display en dat vind ik behoorlijk jammer. Nu gebruikt Kawasaki wel een digitale toerentellernaald, maar dat is het 'm wat mij betreft gewoon niet. Beter hadden ze de cockpit van de Ninja 650 overgenomen en die wat gemodificeerd om 'm bij een naked te laten passen. Je kan helaas niet alles hebben.
De compacte cockpit heeft echter wel alles aan boord wat nodig is; Het bovenste gedeelte een digitale toerenteller met instelbare shiftlight (de digitale naald en toerengebied wat reeds is bereikt knippert dan) en gear indicator, het gedeelte er onder omvat de snelheidsmeter, brandstofmeter, koelvloeistoftemperatuur, eco-light, tripmeters, verbruiksmeter en klok. De klok is helaas niet permanent in beeld. Aan beide zijden nog een aantal verklikker lampjes en een drukknop om gegevens mee op te vragen of instellingen mee te wijzigen. Meer heb je niet nodig op de Z900. Behalve dan een echte toerenteller, maar dat is persoonlijk..
Bij 35kW-motoren zijn de blokken met vier cilinders redelijk schaars. Op het moment van schrijven staan er ruim 300 motoren in de database met meer dan 125cc en welke geschikt zijn voor het A2-rijbewijs. Maar 20 stuks daarvan hebben een viercilinder-blok. Dat is dus maar 6%. Het is ook niet zo dat dit snel op loopt, dus voor 35kW is zo'n blok redelijk uniek. Natuurlijk had je al de 806cc sterke Kawasaki Z800E, maar Kawasaki doet er nog een schepje bovenop van 142cc en zie daar het 948cc-blok van de Z900. Waarom dan zo weinig (geknepen) viercilinders voor A2? Dit heeft alles te maken met de eigenschappen van een motorblok. Hoe minder cilinders je ter beschikking hebt, hoe eerder het koppel (even snel gezegd 'trekkracht') qua toerental tot je beschikking komt en je dus sneller van je plek kan komen.
Kawasaki lijkt goed te hebben geluisterd naar zijn klanten, want er zijn flink wat verbeteringen gemaakt ten opzichte van de Z800E en dat maakt de motor een heel stuk beter te rijden. Het motorblok loopt lekker smeuïg, want hoe meer cilinders, hoe soepeler het allemaal loopt. De koppelingshendel is heerlijk licht dankzij de assist- en slipperclutch. Waar de Z800E echt een redelijk zware hendel had, is het een eitje op de Z900 en als je vaak moet koppelen is dat bijzonder wenselijk. Ik probeer motoren met zware koppelingen te vermijden, daar krijg ik met een dag rijden echt last van mijn pols en spieren. Zat zo'n lichte koppeling maar op elke motor! De slipperclutch (slipkoppeling) zorgt ervoor dat je achterwiel niet blokkeert als je 'm te abrupt in een lage versnelling met teveel toeren weer op laat komen. Zal met 35kW ECU niet zo snel gebeuren, maar vol vermogen met 70kW is het prettig om achter de hand te hebben. Een beetje schakellui rijden kan met de Z900 ook meer dan goed; vanaf 40km/u in de 6e versnelling kan je 'm zonder mokken doortrekken tot de top.
In tegenstelling tot de Z800E, kan de gashendel bij de Z900 wel volledig open als deze is begrensd op 35kW. Het geluid uit de uitlaat hoor je wat minder door Euro4-wetgeving. Het blok pakt onderin al lekker op, maar komt pas echt tot leven bij zo'n 5.000tpm. De begrenzing lijkt er rond 7.000tpm al in te komen, maar de toerenteller loopt door tot 11.000tpm. Je voelt echter weinig meer versnellen na 7.000-8.000tpm. Dat is het nadeel van de viercilinder; waar normaal het feest begint en je er als een raket vandoor zou moeten gaan zegt de 35kW-ECU dat het feest vroegtijdig is afgelopen in deze versnelling en je 'm eentje omhoog mag schoppen. Het motorblok in de begrenzer jagen heeft dus weinig zin, beter schakel je tijdig door bij maximaal 8.000tpm. Onderin mis je soms koppel als je vlot wil doorrijden en dan is het advies om even kort de koppeling erbij te grijpen, zodat hij een sprongetje maakt over een klein stukje toerengebied wat iets zwakker is en daarna direct beter kan oppakken.
Snelweg rijden gaat uitstekend op de Z900. Hoewel de motor best veel wind vangt (naar mijn idee meer dan op de Z650), ben je op de Z900 35kW een baas en hoef je je niet te schamen voor het beperkte vermogen. Ook in geknepen toestand is inhalen een fluitje van een cent en je hoeft er zelfs niet voor terug te schakelen. Met toerentallen van 4.000tpm bij 100km/u en 5.000tpm bij 120km/u loopt de motor behoorlijk rustig als je rustig aan mee rijdt met de rest van het verkeer. Mocht je 'm toch eens willen open draaien; veel verder dan 177km/u zal je waarschijnlijk niet komen. Prima topsnelheid als je nog met A2 moet rijden. Van 0 naar 100km/u lukt in 5.88 seconden, maar een Z650 met 35kW doet dat in 5.3 seconden en een 35kW Ninja 650 zelfs in 5.1 seconden. Dat is nu net het verschil, met twee cilinders en een paar kilo minder ben je sneller van zijn plek. Dat loopt alleen wat ruwer dan de fluwelen loop van een viercilinder. De Z900 lust wel een slokje; met lekker doorrijden kwam ik ergens uit tussen 1 op 15-16. Met echt flink doorjagen moet je niet vreemd opkijken van 1 op 11. Lol mag wat kosten, niet? Wil je de door Kawasaki opgegeven 1 op 18,1 halen, dan dien je je netjes aan de wettelijke snelheid te houden.
Omdat het blok een stuk groter is dan bij de meeste 35kW-motoren, viel me wel op omdat je laarzen achter het carter verstopt zitten je de warmte van het blok langs je laarzen voelt gaan. Leuk in de winter, wat minder prettig in de zomer. Iets wat je minder snel zal overkomen bij kleinere motorblokken. Heel storend? Dat niet, maar op een warme dag heb ik liever wat koelere voeten. Extra gas geven om die dus proberen te koelen. Het onderhoud bij de Z900 is gelijk aan dat van de Z800E; elke 12.000km een oliewissel en elke 42.000km mag de klepspeling worden gecontroleerd. Zo vaak hoef je dus niet langs de dealer.
De vering op de Z900 is voor de 35kW-rijder dik voor elkaar. Aan de voorzijde tref je een 41 mm upside-down voorvork met een veerweg van 120mm aan, met uitgaande- en compressiedemping en instelbare veervoorspanning. De achterkant heeft een horizontale achterveer met een veerweg van 140mm, waarbij je uitgaande demping en veervoorspanning kan instellen. Ook op hogere 35kW-snelheden ligt de motor als een blok op de weg. Ziet er ook nog eens gelikt uit en scheelt nog wat ruimte ook. Met gereedschap is de achterveer instelbaar, maar deze lijkt wel wat lastig bereikbaar. Kan het beter qua vering? Met vervangende vering zal het vast beter kunnen, maar voor de beginnende rijder waarschijnlijk niet nodig. Net als bij de Z800E heeft ook de Z900 serieuze banden voor een 35kW-motor. Aan de voorzijde een 17" 120/70 Dunlop Sportmax D214 band om de lichtgewicht vijfspaaks velg. De achterzijde mag het doen met een 17" band met maat 180/55. Daar hoef je je niet voor te schamen op straat. Hoewel ik de banden niet in de regen heb kunnen proberen, heb ik het idee dat daar niet veel mis mee kan zijn. Het zijn geen goedkope IRC-banden die je wel eens aantreft onder goedkopere motoren. Nadeel van de 180-bandjes is dat ze wel wat meer kosten dan kleinere varianten, maar wie mooi wil zijn, is meer geld kwijt. De banden hebben mij op straat nooit verrast, ook niet op bitumenstrepen of andere fratsen op het wegdek. De remmen zijn bij Kawasaki altijd dik in orde en zo ook bij de Z900. Aan de voorkant twee semi-zwevende 300mm remschijven met vierzuiger-remklauwen. De achterkant een 250mm remschijf met enkelzuiger remklauw. Bij het inknijpen van de rem bijt deze een klein beetje, maar met al weinig kracht in de hendel kan je al flink remmen. Ook de achterrem doet zeker wat, waardoor je bij ritten met legale snelheden zelfs alleen met de achterrem kan volstaan. Dat is zeker niet op elke motor zo! Mocht je ooit te diep in de rem knijpen of trappen, met ABS rem je jezelf niet snel onderuit.
Kawasaki heeft voor het jaar 2020 de Z900 een upgrade gegeven, iets wat Kawasaki geregeld doet bij haar modellen. De Z900 was al steengoed, maar het kon volgens Kawasaki zelf dus nog een tikkeltje beter. Nu heeft Startersmotor.nl ook het vorige A2-model gereden, dus vroeg de importeur of we ook zin hadden om de nieuwe Z900 35kW te proberen. Wie kan daar nou 'nee' tegen zeggen? Helemaal als er ook nog eens een Performance Kit op zit! De Z900 is de afgelopen tijd de best verkochte naked bike in Nederland geweest en dat is niet vreemd. Het uiterlijk van de nieuwe Z900 is licht gewijzigd, wel iets minder opvallend dan bij de Z650. Wat is er veranderd bij het nieuwe model? Je leest het hieronder.
De 2020 Z900 is voorzien van een nieuwe 4.3" TFT-cockpit, net als bij de Kawasaki Z650. Bij het vorige model vond ik de LCD-cockpit niet echt geslaagd. Het was het net niet. Door deze te vervangen door een prettig afleesbare TFT-cockpit met flink veel informatie, is dat minpunt direct verleden tijd. De cockpit geeft in één oogopslag veel informatie weer en daar neemt de toerenteller (positief) flink wat ruimte bij in beslag. Ook fijn dat de klok nu permanent zichtbaar is, iets wat bij de LCD-variant bij het vorige model nog niet zo was en wat ik echt miste. Ook beschikt de cockpit net als bij de Z650 over smartphone-connectiviteit, waarbij je je smartphone kan koppelen aan de cockpit in combinatie met de Kawasaki Rideology app. Daarnaast is de koplamp vervangen voor een LED-model. Ook de knipperlichten zijn vervangen voor LED-varianten. Het frame is sterker gemaakt en ook de vering is aangepast op het nieuwe frame. Het motorblok is inmiddels Euro5-geschikt gemaakt.
Verder zijn er wat aanpassingen gemaakt, waardoor het geluid nog lekkerder klinkt dan dat het al was. Kawasaki heeft er ook nieuwe banden onder gestoken, Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden. Aan het Sugomi-uiterlijk zijn ook nog wat aanpassingen gemaakt, het design rond de nieuwe LED-koplamp is wat scherper gemaakt, positielichten (dagrijverlichting) zijn toegevoegd aan weerskanten van de koplamp en ook de tankcover en ook de radiateurkappen zijn aangepast. Ook is KTRC (Kawasaki Traction Control) toegevoegd. Iets wat nog niet beschikbaar was op het vorige model. Deze heeft 3 modi. Naast tractiecontrole is ook een Power Mode toegevoegd. Voor A2-rijders absoluut niet interessant, maar als je straks vol vermogen mag rijden, dan heb je Full Power en Low Power. Bij Low Power blijft er 55% van het vermogen over. Handig op de natte dagen, als je wat minder grip kan hebben en je geen bak aan pk's op straat wil leggen. Daarnaast heb je nog Riding Modes, Sport, Road, Rain en Rider. Bij 'Rider' kies je zelf de instellingen, bij de andere drie is er een mix van tractiecontrole-niveau en power mode. Met de geknepen Z900 hebben al die modi weinig zin, maar zeker wel als je deze motor straks ontgrensd mag rijden. Voor het instellen van het één en ander via de cockpit, zijn er knoppen toegevoegd op de linker stuurhelft, op de plek waar voorheen de knop zat voor de alarmlichten. Die is nu naar beneden verschoven, naast de knop voor de claxon.
Het 948cc tellende viercilinder-motorblok is sinds 2020 geschikt voor Euro5. Dat betekent schonere uitlaatgassen, maar Kawasaki heeft 'm dus ook een smeuïgere gasrespons gegeven. Net als voorheen heb je een Z900 met 93kW en een Z900 met 70kW. Deze laatste is geschikt om te knijpen naar 35kW. Het blok levert 35kW (47,6 pk) bij 7.900 tpm. Origineel is dit 70kW bij 8.000 tpm. Het maximale koppel is 77 Nm en komt al los bij 3.300 tpm. Origineel is dit 91,2 Nm bij 6.500 tpm. De Z900 heeft vrij korte versnellingen en je schakelt dan al snel op. Vaak doe je dat al bij 5.000 a 6.000 tpm op gevoel, simpelweg ook omdat het maximale koppel dan al lang en breed bereikt is. Doortrekken kan natuurlijk altijd, maar in geknepen toestand geeft dat weinig extra's qua gevoel, alles is dan al lang en breed op de weg gelegd. Vol vermogen zou je nog een extra trap in je rug krijgen en gaat de motor er vandoor alsof er een raket wordt aangestoken. Daar kom je vanzelf achter als je 'm na 2 jaar mag ontgrenzen.
Deze Z900 is voorzien van een Performance Kit t.w.v. € 1199,- (exclusief montagekosten) en omvat een Akrapovic slip-on demper (titanium) met carbon hitteschild, smoke windscherm, tankpad en seatcover. Een mooie prijs, waar je flink wat korting krijgt op de producten. Je Z900 is dan al redelijk klaar, al zijn nog veel meer accessoires te koop bij de Kawasaki-dealer, zoals een 12v-aansluiting, een USB-aansluiting, diverse accessoires om je Z900 te beschermen tegen steenschade of valschade. Net als bij het vorige model, beschikt de 2020 Z900 ook over het ERGO-FIT-systeem en kan je bijvoorbeeld ook een lager zadel monteren. Handig voor de rijders die net wat minder lang zijn om zo makkelijker bij de grond te komen met de voeten.
Terug naar het motorblok: onder de 4.000 tpm klinkt het blok beschaafd, daarboven echt een duidelijk verschil en komt er een heerlijke brul uit de Akrapovic-demper. Omdat het blok beschikt over veel cc's, kan je ook lekker laag in toeren rijden en hoef je ondanks dat ik al eerder zei dat je vaak moet schakelen, niet per se vaak te schakelen. Het blok kan ook schakellui bereden worden. Je kan in de 6e versnelling met gemak 50 km/u rijden en dat gaat dan met maar 2.000 tpm. Dat is niet heel veel boven stationair toerental. 80 km/u lukt met 3.500 tpm en 100 km/u met 4.200 tpm. Dat kan allemaal in die laatste versnelling.
0-100 km/u gaat in 5,3 seconden en de A2-topsnelheid ligt op 170 km/u. Dit is 162 km/u op GPS. Overigens op een windstille dag, met een beetje wind in de rug moet 180+ km/u ook mogelijk zijn. Leuk dat het kan, maar hoe vaak ga je dat aantikken in Nederland? Je weet in elk geval zeker dat je op de snelweg zeker niet te kort komt. Vooral binnendoor is het motorblok bijzonder krachtig, alleen op de snelweg merk je dat de motor begrensd is. Even inhalen kan prima zonder terugschakelen, maar even twee tikkies terug en dan het gas er op werkt altijd beter. De assist-slipkoppeling is nog steeds lekker licht, net als bij het vorige model en ook de versnellingsbak nog steeds zeer soepel. De aanwezigheid van de slipkoppeling voel je af en toe wel in de koppelingshendel tijdens het terugschakelen, maar is nooit storend. Het verbruik blijft bij viercilinders steviger dan bij motoren met minder cilinders. Met flink knallen was 1 op 13,5 niet vreemd. Met een rustigere rijstijl lukte het mij om 1 op 14,4 te halen. Ongetwijfeld kan het nog wat zuiniger, maar ik kan mijzelf lastig inhouden op een motor. Grotere viercilinders lusten wat, maar een hobby mag dan ook een beetje geld kosten! Waarom ligt het verbruik ietsje hoger dan in het vorige verslag? De kans is groot dat ik nog wat vlotter heb doorgereden, daarnaast heb ik de Z900 2020 langer kunnen testen dan het voorgaande model. Met de 17 liter tank kom je dus ergens tussen de 212km en 244 km ver. Onderhoudsintervallen voor oliewissel en klepcontrole zijn gelijk gebleven aan het vorige model. De remmerij is verder niet aangepast en dat was ook zeker niet nodig. Dat zit gewoon goed op de Kawasaki Z900. Op alle recente A1- en A2-motoren van Kawasaki die ik gereden heb, is er nooit wat te klagen geweest over de remmerij. Remmen zijn belangrijk. Nog belangrijker dan de prestaties van een motorblok, als je het mij vraagt.
Het voorgaande model was al bijzonder goed voor het A2-rijbewijs, maar de vernieuwde Z900 van 2020 laat zien dat het nog net een beetje beter of eigenlijk uitgebreider kan en dat voor maar 200 euro meer dan het voorgaande model. Als je opstapt, voelt het nog steeds direct vertrouwd aan en de stuureigenschappen zijn nog steeds keigoed. Het stuurt makkelijk, voelt niet aan alsof de motor de baas over jou is, is voorzien van tractiecontrole, een slipkoppeling, goede remmen en een krachtig motorblok. Alle ingrediënten om als A2-rijder goed en veilig op weg te zijn. 210 kg rijklaar klinkt veel, maar tijdens het rijden merk je daar niets van. De prijs van € 10.199,- (excl. Performance Kit) klinkt voor een beginner natuurlijk als veel geld voor 'maar' een A2-motor, maar je koopt deze motor voor nu én voor de toekomst. Niet alleen voor die twee jaartjes dat je op A2 moet rijden, maar voor de jaren er na, als je de motor mag laten ontgrenzen bij de Kawasaki-dealer. Je kent de motor dan al, maar je krijgt er dan een bak vermogen en koppel bij, zonder op zoek te moeten naar een andere motor. Je kan heel wat jaren vooruit op de Z900, voor je toe zou zijn aan wat anders. Als je überhaupt ergens anders aan toe zou moeten zijn, met een Z900 onder je kont.
Met dank aan Kawasaki Nederland voor het beschikbaar stellen van de Z900 A2. Check de Kawasaki-website voor meer informatie over de Z900 A2 en in welke kleuren deze beschikbaar is. Ook zijn daar de accessoires op terug te vinden.
 |
Voelt vertrouwd, stoer uiterlijk, nieuwe cockpit, krachtig blok, direct veel koppel beschikbaar, prima remmen, tractiecontrole, lichte koppeling |
 |
Verbruik (maar is normaal voor grote viercilinders) |
| Motortype | Viertakt, viercilinder, vloeistofgekoeld |
| Cilinderinhoud | 948cc |
| Versnellingen | 6 |
| Vermogen/koppel | 35kW (47,6pk) @ 7.900 tpm / 77 Nm @ 3.300 tpm |
| Gewicht | 210kg rijklaar |
| Tankinhoud | 17 liter |
| Verbruik | 1 op 13,5 met snelle rijstijl, 1 op 14,4 rustig aan |
| Topsnelheid | 170km/u (162 km/u op GPS) zonder wind |
| Rijbewijs | A2, A |
Kawasaki blies vorig jaar hoog van de toren dat de Z900 de best verkochte motor van 2018 zou worden en waarschijnlijk hebben nog gelijk ook! Niet zo vreemd ook, de Z900 is een fijne motor om op te rijden en vergeleken met zijn recente voorganger in redelijk wat punten verbeterd. Ook dankzij het lagere zadel is de motor toegankelijk voor meer motorrijd(st)ers. In 35kW-trim heeft de motor helaas wat minder pit dan zijn kleinere broertjes als de Z650 en vooral de Ninja 650, maar daarentegen heb je wel een dikke viercilinder die je na het behalen van je volledige A-rijbewijs kan ontgrenzen naar 70kW en die kleine broertjes dan voorbij kan blazen, ook als die op vol vermogen staan. En wil je 'm na vele jaren plezier eens verkopen, dan is deze Z900 70kW sneller te verkopen dan een normale Z900 met 93kW, omdat je zowel de markt aanspreekt van rijders met 'volledig' A-rijbewijs én de A2-markt, omdat de motor ook altijd weer terug kan naar 35kW na een kortdurend bezoek aan de dealer. Over de motor valt niet echt te klagen, het stuurt geweldig en makkelijk, het voelt direct vertrouwd aan als je er voor het eerst op gaat rijden en het remt goed. Aanrader? Zeker weten! Maar wil je echt alles uit het A2-rijbewijs halen, dan blijft de Ninja 650 nog altijd een van de krachtigste geknepen motoren die ik onlangs gereden heb. Het verschil tussen beide is ook weer niet zo supergroot, maar dat is wel anders als je de Z900 laat ontgrenzen nadat je je grote A-rijbewijs hebt gehaald, dan heeft de 650cc het nakijken.
Voor € 9.999,- is de Z900 de jouwe. Voor iets meer geld koop je de Performance Edition met een kuipruitje, tankpad, seatcover en Akrapovic-demper. De Z900 70kW/35kW is verkrijgbaar in vier kleuren, waarbij de testmotor op de foto's de kleur 'Flat Ebony / Metallic Spark Black' heeft.
Met dank aan MVM Motoren / Motorverhuur.nl voor het beschikbaar stellen van de 35kW Z900. Wil je 'm ook eens proefrijden of huren? De Kawasaki Z900 met 35kW-kit is te huur bij Motorverhuur.nl en uiteraard te koop via MVM Motoren in Soesterberg. Vergeet niet de foto's verder naar onder, onder de rode knop, te bekijken en natuurlijk beide video's (en meer op het YouTube-kanaal).
Meer informatie over de Z900 70kW tref je aan op de pagina van Kawasaki zelf.
|
Strak uiterlijk, lichte koppeling en versnellingsbak, smeuïg blok, stuurt bijzonder makkelijk (alles voelt direct vertrouwd), prima remmen, spiegels geven goed zicht, ERGO-FIT |
|
Lust een slokje, basic cockpit qua looks (is persoonlijk), geen handgrepen achter |
| Motortype | Viertakt, viercilinder, vloeistofgekoeld |
| Cilinderinhoud | 948cc |
| Versnellingen | 6 |
| Vermogen/koppel | 35kW (48pk) @ ? tpm / ? Nm @ ? tpm |
| Gewicht | 210kg rijklaar |
| Tankinhoud | 15 liter |
| Verbruik | 1 op 15 met vlot rijden |
| Topsnelheid | 177km/u |
| Rijbewijs | A2, A |
Waardeer je de artikelen op Startersmotor.nl en koop je wel eens wat bij onderstaande webshops?
Doe dat dan via volgende links, ik ontvang dan een kleine commissie om de website te kunnen onderhouden en het kost jou niets extra. Win-win!
Louis Motorrad NL -
bol -
AliExpress - Amazon NL
