Test: Kawasaki Z650RS A2 (mei 2022)

Dat de Kawasaki Z900RS een populaire motor is onder het motorrijdende publiek, kwamen ze bij Kawasaki wel achter. Waarom dan ook niet een 650cc-versie maken? Het motorblok en de basis liggen immers al op de plank. En geef Kawasaki eens ongelijk! Inmiddels is er een naked bike, sportmotor, allroad en een custom met het populaire 650cc-blok, dus waarom geen modern classic? De Z650RS is een hommage aan de Z650-B1 uit de jaren '70, maar maakt gebruik van de Z650 als basis. Dat kan simpelweg niet mis gaan, want dat is een succesformule. Behalve dan dat de oude Z650 een viercilinder was en dit niet. Het blok van de Kawasaki Ninja ZX-6R van een paar jaar terug is helaas niet meer geschikt voor Euro5.

Bij Kawasaki Nederland neem ik de Z650RS in A2-trim voor een week mee, om te zien wat de motor in huis heeft. Stiekem weet ik natuurlijk al dat de Z650 (zonder 'RS') een dijk van een motor is, dus bang dat het tegen zou gaan vallen was eigenlijk al onmogelijk. Wist je trouwens dat 'RS' staat voor 'Retro Sport'?

Terug in de tijd met het uiterlijk

Zoals gezegd is de basis van de Z650RS de moderne Z650 naked bike, maar eigenlijk zie je daar uiteindelijk nog maar weinig van terug. Ja, frame, achterbrug, motorblok, voorvork, achterveer en remmerij (hoewel, de laatste is zonder waves). Waarom iets opnieuw uitvinden als je al iets goeds op de plank hebt liggen? Daar is Kawasaki zeker niet de enige in. De Z650RS is duidelijk een modern classic. Als je 'm ziet staan komen de jaren '70 echt wel een beetje terug. Niet helemaal natuurlijk, want de motor is naast klassiek toch ook modern. Voor de foto's heb ik de motor dan ook neergezet in Amersfoort op de Inktbes en Jeneverbes in de wijk Kattenbroek. Daar heb je zogenaamde 'ruïnewoningen'. Moderne woningen (nou ja, toen ze werden gebouwd begin jaren '90) met voorgevels en gedeeltelijk zijgevels opgetrokken met oudere stenen. Zo ziet de woning er oud uit, maar is deze onderhuids toch modern, net als de Z650RS. Ziet er oud uit, maar heeft een jong hart. Als je eens in de buurt bent van Amersfoort is het sowieso wel leuk om de wijk Kattenbroek te bezoeken. Heel veel verschillende woningen en bouwstijlen.

Voor het zicht lijkt de motor eigenlijk niet heel groot. Als je zou zeggen dat het een 400cc'er zou zijn, zou ik het geloven. Ook met maar 188 kg rijklaar, is de motor makkelijk in de omgang. De verlichting op de motor is rondom LED. Opvallend is de druppelvorm van de 12 liter tank en natuurlijk de ronde koplamp. Bij de 'Candy Emerald Green'-versie van de Z650RS en de 50th Anniversary, is het logo op de tank in 3D, wat 'm echt nog meer retro maakt dan de andere twee kleuren. Ook het kontje van de Z650RS is een throwback naar de Z650-B1. De cockpit is natuurlijk voorzien van analoge tellers, dat kan gewoon niet anders op een motor als deze. Om toch nog een beetje aan de huidige tijd te voldoen tref je in het midden een LCD-scherm aan. Verderop ga ik wat verder in over de cockpit. Waar de Z650-B1 nog gewone spaken had, is de Z650RS voorzien van modernere spaakvelgen die toch wel wat retro ogen. Scheelt weer binnenbanden. Ook voor de remschijven gaat Kawasaki niet full-retro, maar halen ze wel de 'wave'-vorm weg, maar laten ze de schijven nog wel geperforeerd. Beter ook, want dan kunnen ze beter koelen.

Op het stuur niet zoveel knoppen, want de Z650RS heeft niet al teveel moderne techniek aan boord. We moeten wel een beetje klassiek blijven, toch? Uiteraard wel remmen met ABS, maar iets als tractiecontrole ontbreekt. De koppelingshendel en remhendel zijn beide instelbaar en de koppeling is weer heerlijk licht, zoals ik dat van Kawasaki gewend ben. Het zadel is redelijk zacht gevoerd, maar na zo'n anderhalf uur rijden begin ik dat toch wel een beetje te voelen aan de billen. De zithouding is vrij rechtop. In elk geval nog een stukje meer rechtop dan je op de gewone Z650 zit. Met de zithoogte van 820 mm kom ik met mijn 1.80m prima bij de grond, maar mocht dit te hoog voor je zijn, dan heeft Kawasaki nog een zadel te koop die er nog eens 20 mm van af haalt. Handgrepen missen op de motor, maar Kawasaki heeft een geweldig mooie retroset te koop, mocht je ze ook missen. Overigens is de 50th Anniversary versie wel voorzien van een beugel die prima als handgreep kan functioneren.

Onder het zadel tref je dan nog een klein beetje ruimte aan, maar dat is vrij weinig. Zeker ook gezien de ruimte die je bij de Z650 hebt. Aan de andere kant; waarschijnlijk hadden motoren in de jaren '70 niet eens ruimte onder het zadel. Mijn ervaring start pas bij motoren van de jaren '80. Daarnaast het feit dat het sleutelgat om het zadel te verwijderen in het achterspatbord zit boven het achterwiel, vraag ik me af of het echt is bedoeld om daar iets onder het zadel kwijt te kunnen. Het is namelijk geen logische plek, laat staan een handige. Dat je dan wel weer een USB-poort kan kopen om te monteren onder het zadel om bijvoorbeeld je smartphone te laden, doet weer vermoeden dat het toch echt een beetje bergruimte moet voorstellen. Maar oplossingen om wat op te bergen zijn er altijd, is het geen tanktas, dan wel iets als bijvoorbeeld zijtassen.

Stuur, spiegels en analoge cockpit

Eindelijk weer eens een analoge cockpit! Nou ja, niet helemaal, tussen de klokken in tref je nog een klein negatief-LCD-scherm. Hoewel ik altijd zeg dat ik gek ben op analoge cockpits, ben ik er nu toch wel achter gekomen dat ik graag de snelheidsmeter digitaal zie en de toerenteller analoog. In principe is deze cockpit echt goed af te lezen, maar bij flitspalen en trajectcontrole (modernere techniek) wil je toch in één oogopslag zien wat je snelheid is en dat leest analoog toch echt wat minder snel af. Bij gewoon rijden natuurlijk geen probleem, maar wel als je centen kwijtraakt aan de overheid, mocht je net wat te hard gaan. De linkerklok geeft de snelheid weer en onderin twee waarschuwingslampjes, de rechterklok het toerental en een neutraal-lampje. Boven het LCD-scherm bevindt zich nog een algemeen waarschuwingslicht en op het LCD-scherm tref je zaken aan als benzineniveau, koelvloeistoftemperatuur, een gearindicator, een klokje, twee tripmeters, verbruikmeter en natuurlijk de kilometerteller.

De ronde retro spiegels zijn in principe prima en horen ook echt bij een modern classic, maar persoonlijk bekijk ik het wat breder en zie ik liever modernere spiegels die dus wat breder zijn. Alleen dat ziet er natuurlijk niet uit op zo'n klassiek-ogende motor. Ze zijn zeker niet slecht, maar ik ben de spiegels van de gewone Z650 teveel gewend. Zoals gezegd heb je op het stuur niet al teveel knoppen. Hoeft ook niet op een modern classic. Op de rechterstuurhelft heb je enkel een startknop en killswitch, op de linker stuurhelft de knipperlichten, toeter, alarmlichten, grootlicht en dimlicht, een passknop en als laatste een knop met pijltjes omhoog en naar beneden. Hiermee bestuur je het LCD-schermpje. Eenvoudig en doeltreffend.

Bekend motorblok

Het motorblok van de Z650RS is natuurlijk een bekende. Deze wordt momenteel ook gebruikt in de Z650, Ninja 650, Vulcan S 650 en Versys 650 en heeft zich absoluut bewezen. Voor deze test is de motor via de ECU geknepen naar 35kW (48 hp) @ 8.000 tpm en 58 Nm koppel @ 4.700 tpm. Uiteraard is het blok tegenwoordig geschikt voor Euro5, met dus nog minder uitstoot. Ondanks dat de uitstoot steeds minder mag zijn, doet het blok het nog steeds behoorlijk goed. Ook geknepen is de motor gewoon snel en zou je eigenlijk niet eens meer vermogen nodig hebben, hier kan je het ook wel mee redden. Meer is leuk, maar echt niet nodig. Elke keer als ik weer op een 650cc Kawasaki stap, kom ik er weer achter hoe verfijnd het motorblok is geworden ten opzichte van oudere versies van dit motorblok. Met name de versnellingsbak die echt zijdezacht door de versnellingen schakelt. Stap ik dan weer op mijn Kawasaki ER-6N met het 'oude' 650cc-blok, dan gaat het allemaal een stuk lomper. Ook de koppeling is bij Kawasaki altijd heerlijk licht, ook bij zwaardere motoren met meer cc's. Daar kunnen veel fabrikanten echt van leren!

Met een druk op de startknop komt het blok tot leven en laat een niet al te harde twin-roffel horen. Niets mis mee, al zal een andere uitlaat 'm nog een stuk beter laten klinken. Vanaf 6.000 tpm klinkt het blok overigens nog een stukje indrukwekkender. Ondanks de A2-begrenzing komt de Z650RS heel erg goed van z'n plek. Er zijn maar weinig auto's die je bij kunnen houden bij het vertrek bij de verkeerslichten. Ondanks dat de motor niet echt uitnodigt om te knallen, kan dat heel erg goed op de Z650RS. Met A2 is de vermogensafgifte vrij lineair en voel je merkbaar tot ongeveer 9.000 tpm nog versnelling, daarna is de koek wel op. Dit blok is meer gebouwd op het lage- en middengebied qua toeren, wil je janken met een viercilinder, dan kan je beter op de Z900RS stappen. Helaas is die nou weer net niet geschikt voor A2.

Het blok kent weinig trillingen, maar rond de 4.000 tpm zijn er wel trillingen merkbaar. Niet heel vervelend, maar in de 6e versnelling is dat precies 80 km/u en dan gaat het als je achter auto's blijft hangen wel iets vervelend worden. Maar daar zijn twee of eigenlijk drie oplossingen voor; terugschakelen, want ook in de 5e versnelling is 80 km/u natuurlijk goed te doen, iets meer gas geven als dat kan en je kan natuurlijk nog de auto voor je inhalen om je weg iets vlotter te vervolgen. Bij 4.300 tpm is die trilling dan ook verdwenen. In het verdere toerengebied zijn er eigenlijk geen 'vervelende' trillingen te vinden.

De Z650RS stuurt heel erg speels, dus elke bocht is weer een feestje. Technische snufjes zoals tractiecontrole missen, maar ABS zit er natuurlijk wel op. Het blijft een modern classic, dus er hoeft ook niet teveel techniek op te zitten. Wat ik niet heb kunnen controleren, is of de tandwielen anders zijn dan op de Z650. Het voelt namelijk alsof de Z650RS wat hoogtoeriger loopt. Het kan zijn dat dit is gedaan om de motor wat vlotter op te laten trekken, maar wel iets minder hard te laten lopen. Zo is het toerental bij 120 km/u 6.000 tpm, wat bij de Z650 5.750 tpm is. Ook qua verbruik is de Z650RS minder zuinig. Misschien is het iets met de A2-ECU of iets specifiek met deze demo, maar ik kon met redelijk rustig rijden niet boven de 1 op 17,6 uitkomen. Met iets vlotter rijden was dit zelfs 1 op 16,4. Dit ben ik niet gewend van de 650 van Kawasaki, normaal moet je met lekker vlot doorknallen niet echt lager komen dan 1 op 20. Toegegeven, ik weeg 100 kg zonder motorkleding, maar op mijn eigen ER-6N ben ik met dit gewicht nog steeds zuiniger aan het rijden (de genoemde 1 op 20 met lekker met de gashendel spelen). Uiteraard meet ik aan de pomp en kijk ik niet wat de boordcomputer aangeeft. Maar misschien dat het hogere toerental er iets mee te maken heeft. Als dat niet zo is, ben ik er van overtuigd dat dit puur deze demo is waar iets dan er voor zorgt dat het verbruik hoger ligt. Het verbruik moet ongeveer tussen de 1 op 22-24 liggen met normaal tot rustig rijden en ongeveer 1 op 20 als je de gashendel goed hebt gevonden.

Van 0 naar 100 km/u gaat in 5,7 seconden (met mij er op, ik weeg ook weer niet weinig dus het kan zeker sneller) en de topsnelheid voor A2 ligt op 170 km/u, wat 164 km/u op GPS is. Misschien kan het nog wat harder, maar dat lukte me niet en eerlijk gezegd is daar in Nederland ook weinig reden toe. Overigens kan de Z650RS wel een ruitje gebruiken op de snelweg, om de wind wat van het bovenlichaam te houden. De Z650RS nodigt voor mijn gevoel eigenlijk ook niet uit om te knallen. Gewoon lekker rijden en genieten van de rit. Hard rijden kan wel, maar het nodigt niet uit. Haal je de begrenzing weg na twee jaar, dan heb je nog wat meer vermogen en koppel en uiteraard een hogere top. Het onderhoud is gelijk aan dat van de andere 650's van Kawasaki: 12.000 km voor de oliewissels en 42.000 km voor de controle van de klepspeling. Dat zijn mooie waardes!