Uiterlijk

De Z500 is niet alleen motorisch vernieuwd, het uiterlijk heeft ook een frisse update gekregen terwijl het toch de Sugomi-stijl blijft houden. Bepaalde delen lijken nog op dat van de Z400, maar onder andere het gedeelte rondom de koplamp en radiateur is duidelijk zichtbaar vernieuwd. Ook is het voorspatbord aan de voorzijde ietsje korter, om 'm een nog sportiever uiterlijk te geven. Bovendien is dit dus de SE-versie. De verschillen zijn niet heel groot met de normale versie, maar Kawasaki besloot dat voor de kleine meerprijs het beter was om alleen de SE te voeren. Wat krijg je meer? De cockpit is voorzien van het bekende TFT-scherm van bijvoorbeeld de Z650 en Z900. Bij de non-SE versie is dit nog steeds een LCD-variant. Ook heeft de SE-versie een bellypan, een klein onderkuipje wat 'm er een stuk sportiever uit laat zien. Als laatste zijn ook de knipperlichten voorzien van LED-lampjes. Bij de importeur hebben ze mij de Z500 SE Sport Edition-versie meegegeven. Wat houdt 'Sport Edition' in? Een extra accessoire-kit ter waarde van € 249,-, bestaande uit een smoke-windscherm, buddyseatcover, tankpad en TFT-screenprotector.

Rondom is de Z500 SE nu dus voorzien van LED-verlichting. De koplamp zelf is aangepast, waardoor deze een bredere straal licht geeft, met name vlak voor de motor. Het achterlicht is 180 graden omgedraaid ten opzichte van de Z400. Het brede deel zit nu boven. Dat staat 'm ook niet verkeerd. Net als de Z400, is de Z500 SE ook verkrijgbaar met matte lak. Dat ziet er mooi uit, maar lijkt wel sneller vegen te geven van de knieën dan een glimmende laklaag over de tank. De vraag is natuurlijk wel hoe dit er op is gekomen. Ik weet niet wat voor broek de vorige testrijders aan hadden of dat mijn broek het veroorzaakte, bij de Z400 werd ook deze matgrijze verf gebruikt en zag ik dit niet. Dat zou je in elk geval kunnen oplossen door 'knee pads' voor de tank te bestellen bij je lokale Kawasaki-dealer. Eigenlijk een soort tankpad, maar dan dus waar je je knieën tegenaan houdt.

Met een zadelhoogte van 785 mm (gelijk aan de Z300 en Z400) kan ik met mijn 1.80m mijn voeten makkelijk bij de grond. De zithouding van de Z500 is iets naar voren, maar voelt wel wat agressief door het brede rechte stuur, wat iets verder van je af staat en er voor zorgt dat je je armen wat breder naar buiten moet houden. Eigenlijk een soort aanvallende houding. In vergelijking is de zithouding van Ninja 500 wat minder agressief, misschien zelfs comfortabler te noemen. Het zadel is vrij stug, waardoor je het er lang op vol kan houden voor je last zou krijgen van je billen. Bij de Z400 was de 'klacht' nog wel eens dat het zadel je wat naar voren liet schuiven en is dus ook het zadel bij de Z500 SE aangepast, zodat deze minder schuin afloopt richting de tank. Met name het gebied aan de achterzijde en voorzijde van het zadel is aangepast, waardoor je nu dus niet meer richting tank schuift.

Er is overigens nog een ERGO-zadel beschikbaar die 30 mm bovenop de standaard zadelhoogte doet. Een verlaagd zadel voor de Z500 SE is niet beschikbaar. Kawasaki denkt nog altijd aan ruimte onder het zadel, dus onder de buddyseat zit een klein klepje met daaronder nog altijd voldoende ruimte om een klein schijfslot kwijt te kunnen. Een groter slot past niet, maar iets in de vorm en maat van een Abus Sledg 77 past gegarandeerd. Waar bij de eerste modellen van de Z400 nog nat straatvuil onder de buddy terecht kon komen, is dat probleem verholpen bij de Z500 SE. Overigens was dat bij de Z400 zelf ook makkelijk op te lossen, maar het zijn van die kleine design-foutjes waarbij Kawasaki wel luistert naar de gebruikers en het aanpakt bij een update, net zoals de aanpassing van het zadel.

TFT-cockpit

De Z500 SE is net als de grotere Z650 en Z900 voorzien van het bekende en prettig afleesbare TFT-scherm. Wel een eigen variant, de Z500 SE heeft geen tractiecontrole, dus dat waarschuwingslampje zit er ook niet op. Voor de Z500 SE gebruikt Kawasaki dus echt wel z'n aparte cockpit en pakt er niet eentje van de plank af waarbij dat TC-lampje dan niet zou worden aangesloten. Eindelijk dus zo'n TFT-scherm op een kleinere Z. Ik had 'm al eerder verwacht, maar beter laat dan nooit. Op het display zie je links bovenaan de versnellingsindicator, daaronder de toerenteller. De snelheidsmeter neemt natuurlijk een flink deel in, die moet toch drie cijfers kunnen tonen. Ook het brandstofniveau is duidelijk in beeld en dan is er onderin nog plek voor wat kleinere cijfertjes zoals de kilometerstand, twee tripmeters, tijd, koelvloeistoftemperatuur, batterijvoltage, huidig verbruik, gemiddeld verbruik, resterende kilometers en vast nog iets wat ik ben vergeten.

De toerenteller kan ook, naast het tonen van het toerental, functioneren als shift indicator. De toerenteller begint dan druk te knipperen vanaf het ingestelde toerental. Dit is instelbaar in stapjes van 250 tpm en gelukkig ook uitschakelbaar. Wat onnodig op de cockpit is het ECO-symbooltje, wat aangeeft of je zuinig rijdt. Dat weet je zelf ook wel als je de gashendel niet zo ver open hebt. Maar goed, er is voldoende plek op de cockpit, dus het zit verder ook weer niet in de weg. Waarschuwingslampjes tref je links, rechts en onder het scherm aan. Als achtergrondkleur heb je twee keuzes, zwart of wit. Persoonlijk geef ik de voorkeur aan zwart, dus ik laat 'm daar verder op staan. Er zit onderaan de cockpit nog een sensor, dus je zou 'm ook nog op de auto-stand kunnen zetten, waarbij de cockpit schakelt indien het donker of licht is. Het instellen van diverse settings gaat eenvoudig via twee knoppen aan weerskanten van de cockpit en het intuïtieve menu.

Via bluetooth kan je verbinding maken tussen de cockpit en je smartphone en de Rideology-app. Op de cockpit kan je dan ook worden geïnformeerd als je een telefoontje hebt gehad of een e-mail. Daarnaast zie je in de app informatie over de motor, het onderhoud en kan je je ritten bijhouden en zeer uitvoerig napluizen waar je hebt gereden, in welke versnelling, met welk toerental, koelvloeistoftemperatuur op elke willekeurig moment van de gereden rit. Wel is de motorinformatie beperkt tot enkel het accuniveau. Zelfs bij de Eliminator 500 zie je meer informatie. Eigenlijk is het bij de Z500 SE alleen nuttig voor de trips. Maar info zoals kilometerstand, brandstofniveau etc. mis ik en dat is jammer. Op de duurdere Kawasaki's komt dit wel weer terug. Eigenlijk is het ook wel weer een beetje zeuren om het zeuren, want die informatie kan je ook gewoon rechtstreeks van je cockpit aflezen. Maar als je dan wel data in de app kan aflezen, is het voltage van de accu misschien nog wel het minst spannend.

Overigens is het wat onhandig om te verbinden met bluetooth. Waar andere Kawasaki's een pairingcode tonen op het display, moet je bij de Z500 SE het boekje erbij pakken en daar zie je dan dat de vaste pairing-code 833454 is. Ik heb er maar een YouTube-filmpje van gemaakt, je zal zien dat niet iedereen zin heeft om te moeten spitten in een boekje.

Smeuïger motorblok en rijden

Het motorblok van de Kawasaki Z500 SE is wel gebaseerd op het bestaande Z400-blok, maar hier en daar toch enige aanpassingen gekregen. Nu ga ik jullie daar niet mee vervelen, maar de grootste verandering is een grotere slag van 62 mm, waardoor de cilinderinhoud is toegenomen van 399cc naar 451cc. Ook is het blok nu geschikt voor Euro5+ en is de uitstoot lager dan voorheen. Het vermogen voor de Europese versie is gelijk gebleven met 400cc en is dus 33,4 kW (45,4pk) bij 9.000 tpm. Dit vermogen komt er wél 1.000 tpm eerder uit. Het koppel is wel met 12% toegenomen naar 42,6 Nm en ook dit komt zelfs 2.000 tpm eerder op zijn maximum, namelijk al bij 6.000 tpm. Met name in het middengebied is de motor dus wat sterker geworden. Precies waar je 'm waarschijnlijk het meeste gebruikt. Overigens mag de Z500 SE ook in Europa niet meer vermogen krijgen door de A2-wetgeving. Een motor mag dan wel 35kW maximaal vermogen hebben, maar mag ook niet meer dan 0,2 kW per kilo vermogen hebben. Omdat de Z500 SE slechts 168 kg weegt, zit het vermogen al tegen de grens aan te duwen van wat wettelijk is toegestaan. Het vermogen mag pas precies 35kW zijn als de motor minstens 175 kg weegt.

Een tegenhanger van de Z500 SE, de Honda CB500 Hornet, heeft dan 471cc en precies 35kW (47,6 pk), maar weegt 20 kg meer, namelijk 188 kg en dus 13 kg over het minimale gewicht voor 35kW. Dus de Kawasaki Z500 SE levert meer vermogen per kilo, terwijl je in eerste instantie zou denken dat de Honda sterker is omdat deze dus 35kW heeft en de Z500 SE 1,6 kW minder. Koop je in Amerika een Z500, dan is het vermogen trouwens wel toegenomen van 49 pk naar 51 pk. Dus er is zeker wel vermogenswinst gemaakt met de upgrade van 399cc naar 451cc, alleen niet in Europa. De Z400 had destijds al 49 pk buiten Europa, terwijl wij het mochten doen met 45 pk. Leuk hè, die A2-regeling? Maar goed, ergens moet je een grens trekken. Overigens loopt de Z500 SE hier in Europa echt heerlijk met de huidige setup, dus die paar extra pk's ga je in het dagelijks leven echt niet missen.

De Z500 SE start vrijwel direct als je op de knop drukt. De bekende wat donkere twin-roffel komt je tegemoet, maar klinkt het volume door Euro5 wel beschaafder dan voorheen. De assist-slipkoppeling is altijd een fijne toevoeging van Kawasaki. De koppeling doet dus twee dingen; het assisteert met de kracht die nodig is bij het inknijpen van de koppeling en het 'slip'-gedeelte zorgt ervoor dat als je bij een te hoog toerental te ver terugschakelt, het achterwiel niet blokkeert. Om dat laatste voor elkaar te krijgen, moet je wel normaal gesproken heel erg lomp rijden, maar het assist-deel gebruik je wel continue. De koppeling is extreem licht, zo licht als bij Kawasaki heb ik het nog niet bij andere merken gevoeld. Niet alleen de koppelingshendel is dus extreem licht, de versnellingsbak voelt ook licht aan en is trefzeker. Ik vraag me dan ook af of Kawasaki dit in de toekomst nog verder zou kunnen verbeteren. Ik denk haast van niet, dit is in mijn ogen al perfect.

Overigens merk ik wel op, net als bij de Eliminator, dat het stationair toerental met ingeknepen koppeling wel hoger is in de eerste versnelling, dan in neutraal. De exacte reden weet ik niet, mogelijk dat je dan makkelijker weg kan rijden zonder dat de motor eventueel uitvalt als je de samenwerking tussen koppeling en gas nog niet helemaal onder de knie hebt. Het motorblok pakt vanaf 4.000 tpm lekker rap op en trekt lineair door tot ongeveer 10.000 tpm, wel merk je dat aan het eind de motor er wel steeds harder aan trekt. Het beste is eigenlijk om 'm altijd boven de 5.000 tpm te houden, zodat je altijd vermogen tot je beschikking hebt om snel van je plek te komen. Eigenlijk is de motor echt goed sterk vanaf 6.000 tpm, dat is 1.000 tpm eerder dan bij de Z400. Ook is de motor vrij schakellui te rijden, in de zesde versnelling lukt het namelijk om 50 km/u te rijden.

Trillingen van het blok vallen enorm mee, bovenin richting 10.000 tpm voel je dan wel trillingen, maar dat is normaal en nooit hinderlijk. Op de snelweg merk je wel dat met name de spiegels lekker aan het trillen zijn bij pak 'm beet 120 km/u en hoger, maar je ziet nog steeds wel duidelijk de koplampen van de auto's. Sturen op de Z500 SE gaat makkelijk en vergevingsgezind. Door het lage en makkelijk hanteerbare gewicht, gooi je 'm makkelijk van de ene naar de andere kant. De motor zal je eigenlijk nooit afstraffen als je wat fout doet. Wat dat betreft is het echt een goede startersmotor en allemansvriend, die niet eens alleen de beginners plezier geeft, maar ook gevorderde motorrijders die niet zo nodig op een al te zware motor hoeven te rijden het zeker naar de zin zal maken.

Met de Z500 SE kan je overigens relatief hard gaan, zonder het echt asociaal te maken en je rijbewijs te verliezen. Het kan natuurlijk wel, maar je moet er wel meer moeite voor doen dan op een dikke 1000cc'er. Dat maakt het motorrijden ook leuk, want je bent echt druk bezig met motorrijden en schakelen en hebt het idee al snel om flink hard te gaan ten opzichte van bijvoorbeeld een 1000cc'er, waarbij je na de 2e versnelling al flink illegaal bezig kan zijn.

Motorisch (qua vermogen) vond ik echter dat de Z500 SE niet heel veel verschillen met de Z400, al merk je wel dat de Z500 SE in het middengebied net even wat krachtiger is. Ook loopt het blok van de Z500 SE een stuk smeuïger en is er nergens meer een aan/uit-effect te vinden, wat de Z400 wel had tussen 4.500 en 5.000 tpm. Van 0 naar 100 km/u en qua topsnelheid merk je echter weinig verschil. Dit heeft naast de eerder genoemde wettelijke limieten waarschijnlijk ook te maken met het verschil tussen Euro4 en Euro5. De motor moet schoner lopen, maar dat gaat dan vaak wel ten koste aan prestaties. Je moet er dan cc's bij doen, om op een ongeveer zelfde resultaat te komen. Eigenlijk verder niet zo gek ook, het maximale vermogen tussen de 399cc'er en 451cc'er blijft immers hetzelfde, alleen het koppel is iets toegenomen en lager uitgesmeerd. Buiten de verschuiving van meer koppel naar het middengebied, is de Z500 SE een stukje zuiniger dan de Z400. Waar de Z400 bij rustig aan nog 1 op 24,4 deed, haal ik met de Z500 SE makkelijk 1 op 28,9 (mix van binnen bebouwde kom, wat snelweg en flinke stukken 80km-weg) en dan houd ik me niet eens precies aan de maximum geldende snelheden. Dit lees ik overigens niet af via de cockpit, maar reken ik uit bij de pomp. Met de 14 liter tank kan je dus met relaxt rijden zeker 400 km op een tank halen. Heel netjes!

Uiteraard kan je ook knallen met de Z500 SE. Als je flink het gas opendraait voel je het voorwiel al licht worden in de eerste versnelling en van 0 naar 100 km/u lukt dan ook in 5,17 sec. Bij de Z400 was dit in 5,2 sec. Overigens behoort de Z500 dan ook tot één van de snelste motoren voor het A2-rijbewijs, als je puur kijkt naar van 0 naar 100 km/u. Zelfs 0,1 seconde sneller dan wat ik met de Kawasaki Z900 A2 haalde. Goed, dat is appels en peren vergelijken, maar laat wel zien hoe vlot zo'n Z500 SE van z'n plek komt. Het verbruik met de gashendel tegen de stuit is dan natuurlijk wel wat anders, met flink knallen haal je al gauw iets tussen de 1 op 20,2-21,4. Nog steeds een stukje zuiniger dan de Z400! Gemiddeld zal je ergens rond de 1 op 25 zitten. Met het maximale vermogen en koppel bij een lager toerental beschikbaar en de snelweg-ervaring met de Eliminator 500 in gedachten, had ik nog gehoopt dat het toerental bij 120 km/u wat gezakt zou zijn ten opzichte van de Z400, maar dat is net als bij de Z400 ongeveer 7.000 tpm. Dat is in principe prima en nog ver van de toerenbegrenzer af, maar ik rijd normaal gesproken mijn eigen Kawasaki ER-6N en die doet 5.500 tpm bij 120 km/u. Dit voelt voor mij dus wat hoogtoeriger aan. Maar goed, wie vergelijkt er dan ook een 650cc'er met een 450cc'er? Dat moet je niet doen. De Eliminator doet het trouwens met 6.500 tpm, dus waar het verschil 'm precies in zit, daar ben ik niet achtergekomen.

Mocht je meer toerentallen willen weten; 100 km/u is bijna 5.900 tpm en 130 km/u is 7.500 tpm. Elke 10 km/u is dus ongeveer 500 tpm er bovenop. Bij 120 km/u loopt het motorblok dus nog met hetzelfde toerental, maar bij 130 km/u merk ik toch op dat het toerental wel met 500 tpm is verminderd ten opzichte van bij de Z400! Dus toch verbetering! In de zesde versnelling is de Z500 SE krachtig genoeg om auto's in te halen op de snelweg, zonder terug te hoeven schakelen. Kan natuurlijk wel om het nog sneller te doen, maar bij 120-130 km/u heeft de Z500 SE nog zat vermogen over om rustig in te halen als je enkel de gashendel verder open draait. Mooi!

Qua topsnelheid lukte het mij niet om boven de 179 km/u op de teller te komen. Op GPS is dat 171 km/u. 4,6% afwijking op top is overigens netjes, meestal wijken cockpits nog ietsje meer af. Nu weet ik wel dat Joost Overzee voor Kicxstart ook de Z500 SE heeft getest in Spanje, die heeft nog 184 km/u op de teller gezien. Geen idee of dit dan nog flink berg af was. Feit blijft wel dat de Z500 SE hard genoeg loopt, zeker voor beginners die nog echt moeten leren sturen. Maar met dit soort getallen weet je wel dat je nog relaxt 120-130 km/u kan cruisen zonder dat je het idee hebt dat het motorblok bijna ontploft bij lange stukken snelweg. Het leukste blijf je toch binnendoor sturen met een veel lagere snelheid. Je moet ook nog van de omgeving kunnen genieten!

Voor het onderhoud van de Z500 SE mag je elke 12.000 km de olie laten verversen, elke 24.000 km de klepspeling laten controleren bij de dealer. Bij de Z400 was dit laatste elke 42.000 km, dus waarom Kawasaki toch heeft besloten om terug te gaan naar 24.000 km, is mij niet bekend. 24.000 km is nog steeds OK, maar voorheen was het interval dus groter.