Test: Kawasaki Z400 (2019)

De Z400. Hier hebben denk ik heel veel motorrijders naar uitgekeken en met de komst van de Ninja 400 kon je dit keer écht de klok er op gelijk zetten dat de Z400 niet veel later zou volgen. Kawasaki maakt steeds met kleine stapjes grotere motorblokken in het lichte segment. Waar je eerst nog de Ninja 250 had, die opgevolgd werd door de Ninja 300 en de in Benelux zeer succesvolle Z300, is er direct een grote sprong gemaakt naar 400cc voor de Ninja en Z, om Yamaha een flinke stap voor te blijven. Yamaha vreemd genoeg blijft dit jaar nog even steken bij 321cc en Suzuki sukkelt er achter aan met een 250cc-blok wat het in Nederland gewoon net niet is. Of Suzuki geeft er niet zoveel om of ze zijn stiekem bezig met een grote inhaalslag om met een motor op de markt te komen rond de 400-500cc, want die bijzonder succesvolle GS500e hebben ze al jaren niet meer in het gamma. Kawasaki weet daar precies op in te spelen met de nieuwe Z400. Hoewel de Kawasaki Z300 al een hele leuke beginnersmotor is, doet Kawasaki er met de nieuwe Z400 nog een schepje bovenop. De Z400 is niet simpelweg een Z300 met daarin een groter motorblok, nee, er is aardig wat aanpakt en zelfs qua uiterlijk lijken ze niet eens echt op elkaar. De Z400 is duidelijk de opvolger en met meer vermogen verwacht je ook meer kilo's, maar niets is minder waar; de Z400 weegt zelfs nog 3 kilo minder dan de Z300!

Sugomi Z

De Z400 is een naked bike geheel in Sugomi-stijl, zoals alle andere sportieve Z-modellen. Een lekker agressief uiterlijk met scherpe lijnen, waarbij de koplamp van de Z400 ergens nog wat doet denken aan het vlakke glas van de Ninja 400. De Z400 is een heel volwassen motor. Nog net even een tikkeltje volwassener dan zijn 300cc-voorganger. Deze Z400 is door de importeur voorzien van een Performance Kit ter waarde van € 599,-, wat inhoudt dat de motor is voorzien van een Akrapovic slip-on demper, een seatcover en een tankpad. De seatcover geeft de motor een nog sportiever uiterlijk dan de Z400 oorspronkelijk al heeft.

Opvallend zijn de kappen van de radiateur, die als je op de motor zit, breed uitsteken naar voren. Zeker als je van een 125cc af stapt en hier op stapt, is het heel veel meer motor. Het 'kuipwerk' op de Z400 is ook wat breder uitgevoerd dan bij de Z300, wat het 'm nog meer een 'big bike'-uiterlijk geeft dan zijn voorganger. De tank is matzwart en kan daardoor wel wat gevoeliger zijn voor krassen. Kawasaki heeft in de accessoire lijst nog extra beschermers te koop voor de knieën, het is raadzaam deze aan te schaffen, omdat je motorbroek bij veelvuldig aanraken van de tank, de lak kan doen vervagen. Probeer die er bij te onderhandelen als je bij de Kawasaki-dealer bezig bent om zo'n Z400 te kopen.

De verlichting op de Z400 heeft ook een update gekregen; LED-verlichting bij de koplamp en het achterlicht. De knippers mogen het nog doen met gloeidraad. De lichtopbrengst in het donker is best goed, maar het zou wat mij betreft nog wat krachtiger mogen. Het zeer witte licht valt in elk geval goed op bij tegenliggers, maar de bundel vanuit het zicht van de rijder mag dus wat sterker. Jammer dat het achterlicht geen 'Z'-vorm heeft, zoals de Z650 en Z900. De verlichting ziet er in elk geval erg gaaf uit, jammer dat je dat als rijder niet kan zien (behalve in de weerspiegeling in een auto voor je, bij de verkeerslichten... als je niet naar voren kruipt).

De zithouding op de Z400 is semi-actief. Je zit iets naar voren, maar nog steeds redelijk rechtop. Een prettige zithouding welke je lang kan volhouden. Grappig is dat je het gevoel hebt dat je 'in' de motor zit door de hoge tank voor je (die misschien hoger lijkt te voelen dan deze daadwerkelijk is). Het zadel zelf heeft 40 mm meer vulling dan de Z300 en je kan dan ook een behoorlijk eind rijden voor je last krijgt van je billen. De zithoogte is 785 mm (net als de Z300) en met mijn 1.80m kom ik meer dan goed met mijn beide voeten bij de grond. Net als bij veel andere Kawasaki's, is de Z400 ook voorzien van ERGO-FIT, waardoor je het zadel kan verhogen met 30 mm (door het plaatsen van een ander zadel). Ook is het zadel 30 mm smaller dan bij de Z300, waardoor ook kleinere motorrijders/rijdsters nog makkelijker met de voeten bij de grond kunnen. Wel loopt het zadel iets naar voren af, waardoor je eigenlijk altijd helemaal naar voren zit op de Z400. Dat is niet heel erg irritant, maar even wat meer naar achter zitten, resulteert na een paar bochten dat je toch wel weer helemaal vooraan zit. Het passagierszadel is net als bij lichtere motoren niet heel comfortabel, maar een passagier kan in elk geval wel goed mee. Moet de passagier superrelaxt zitten, dan moet je toch meer voor een toermotor gaan. De ruimte onder het zadel is afgeschermd met een kapje, net als bij de Z300 en natuurlijk de Ninja 400. Daaronder is er nog wat ruimte voor een schijfslot. Mijn Abus Sledg77 slot past goed, zelfs boven het klepje (in combinatie met de seatcover, niet kunnen testen met het originele zadeltje). Puntje om even rekening mee te houden is de kleine vierkante opening in de bergruimte waar de bekabeling naar buiten gaat voor de verlichting. Er blijft ondanks de kabels die er door lopen nog voldoende ruimte over waardoor er bij nat wegdek vuil in de bergruimte kan worden gesprayd door het achterwiel. Advies is om dat even dicht te plakken met bijv. een stukje ducttape, dat scheelt veel modderspetters in de bergruimte. Handig is overigens dat je het bestuurderszadel makkelijk kan loskrijgen door te trekken aan een lusje in de bergruimte. Je kan dus snel bij de accu, zonder gereedschap.

Op beide stuurhelften weinig extra knoppen dan de standaard die je nodig hebt. Die tref je eigenlijk op de meeste A2-motoren niet echt aan, of het moeten geknepen varianten zijn van duurdere motoren. Zowel de remhendel als koppelingshendel zijn niet met een draaiknop instelbaar, maar eerlijk gezegd mis ik dat ook niet. De afwerking op de Kawasaki is weer zoals altijd erg netjes. Wellicht mag er nog wat meer lak op de schetsplaten, maar bij elk merk zie je dat daar de eerste beschadigingen op komen door dat de motorlaarzen er langs bewegen. Vergelijken we nog een beetje met de Z300, dan is het jammer dat de Z400 standaard niet is voorzien van een bellypan. Je weet wel, zo'n beschermkuipje onder het motorblok. Is via Kawasaki wel als accessoire te koop, al kan je ook op de 3rd party markt kijken. Zo heeft Puig een mooie engine spoiler voor de Z400 ontwikkeld.

De spiegels geven redelijk wat weer, maar eigenlijk net wat teveel van de ellebogen. De stelen mogen wat langer en daar zijn wel oplossingen voor verkrijgbaar (of andere spiegels). Niet dat ze slecht zijn, maar minder ellebogen in zicht is net even wat fijner. Op de snelweg trillen de spiegels wel wat meer, maar je kan nog wel duidelijk zien wat er achter je zit.

Het kleine ruitje op de Z400 helpt niet mee om de winddruk te verminderen en zit er alleen maar op om alles wat sportiever te laten ogen. Ook hier heeft Kawasaki weer een hoger ruitje voor te koop, die de winddruk op het lichaam aanzienlijk kan verminderen, zonder turbulentie te creëren rond de helm. Mocht je die niet mooi vinden, dan zijn er tal van fabrikanten die ruitjes hebben ontwikkeld of nog zullen ontwikkelen. De Z400 is nu al een populaire motor en dat betekent dat veel fabrikanten een berg aan accessoires voor de Z400 zullen ontwikkelen, want dat zal gretig aftrek vinden. Voor de Z400 heeft Puig eveneens een mooi ruitje op onder andere eBay te koop in diverse kleuren. Check de Kawasaki-site sowieso voor alle accessoires voor de Z400, want ze hebben van alles voor de Z400 te koop om 'm helemaal naar jouw smaak te stylen.

 

Z's cockpit

De cockpit is direct overgenomen van de Z650, met uitzondering van de shiftlight, die zit er niet op maar mis je ook niet. In principe een complete en overzichtelijke cockpit, maar het is zo jammer dat ze niet een licht aangepaste variant van de Ninja 400 hebben overgenomen. Die heeft sterk mijn voorkeur vanwege de analoge toerenteller. Dat is gewoon mooier. Is niet eens alleen mijn mening, maar blijkbaar van veel motorrijders. In principe is de teller volledig digitaal en voorzien van een negatief lcd-display. Dit laatste is vooral erg goed leesbaar als de zon er vol op staat te schijnen. Bovenaan de toerenteller, die bij 12.000 tpm in de rode cijfers gaat. De toerentellernaald is digitaal en goed afleesbaar. De toerenteller is in drie weergavestanden in te stellen; enkel een naald, een naald die het display vult met welke toerentallen al zijn gepasseerd en een variant hierop, maar waarbij het actuele toerental een langer streepje heeft. Centraal in de toerenteller kom je de gearindicator tegen en dat is serieus handig. Hoewel het gelukkig gemeengoed begint te worden, heb je nog steeds een aantal motoren zonder gearindicator, maar bij de Z400 zit 'ie er op!

Onder de toerenteller tref je de snelheidsmeter, benzinevoorraad, koelvloeistoftemperatuur, twee tripmeters, een klokje, gemiddeld verbruik, huidig verbruik en resterend bereik aan. Ook het eco-lampje, voor de zuinige rijders. Links en rechts naast het LCD-display nog enkele waarschuwingslmpjes, welke goed afleesbaar zijn in de zon. Bij de Z300 was dit wel anders, Kawasaki luistert en leert! De cockpit laat weinig te wensen over, behalve dan mijn persoonlijke wens om toch meer te lijken op dat van de Ninja 400. Je kan niet alles hebben, al zal het mij niet verbazen als een handige Harry misschien een tellerpartij van de Ninja 400 probeert over te zetten op een Z400.

Verslavend motorblok

Het motorblok is natuurlijk een bekende die Kawasaki reeds gebruikt in de Ninja 400; een vloeistofgekoelde 4-takt parallel tweecilinder van 399cc met een vermogen van 33.4kW (45 pk) bij 10.000 tpm en koppel van 38 Nm bij 8.000 tpm. Dat is even andere koek dan het blok van de Z300. Die het mocht doen met 296cc, 29kW en 27 Nm koppel. Dat is 103cc minder inhoud, 4.4 kW (6 pk) minder vermogen en 11 Nm minder koppel. Merk je dat verschil? Wat denk je zelf? Zeker weten! Dat verschil is aanzienlijk. De Z300 was al leuk om te rijden, maar bleef echt nog een beginnersmotor. De Z400 is veel meer volwassen en heeft meer dan genoeg vermogen aan boord om ook ervaren rijders het naar de zin te maken. Natuurlijk is 100pk of 200pk leuk, maar hoeveel van die paarden leg je nou echt op de weg neer? Waar kan het nog in Nederland? Met 45 pk heb je meer dan genoeg vermogen om je vlot door het verkeer te plaatsen en heb je nog steeds kans om je rijbewijs kwijt te raken.

Als je de motor start, hoor je direct de lekkere donkere roffel uit de Akrapovic-demper. Klinkt net even wat donkerder dan de originele uitlaat (filmpje Youtube) en dat scheelt ook nog eens -1.3 kg in gewicht. De koppeling is van het type assist-en-slipperclutch, dus heerlijk licht en de slipkoppeling zorgt ervoor dat je bij abrupt afremmen op de motor door teveel of te snel terug te schakelen bij hoge toerentallen, geen blokkerend achterwiel krijgt. Wel zo veilig voor de beginner. De versnellingsbak zelf schakelt soepel en trefzeker. Onderin toerental trekt de motor al lekker vlot op (zeker als je net van een A1-motor af stapt, is het net een raket), maar vanaf ongeveer 7.000 tpm begint de motor echt lekker door te trekken en daar lijkt geen eind aan te komen. De begrenzer komt bij 13.000 tpm in beeld en geeft dan wel een aardige tik terug. Maar je moet 'm behoorlijk uitmelken voor je daar in zit. Binnendoor zit je dan ook snel op illegale snelheden, dus let wel op waar je 'm opendraait. In tegenstelling tot een 125cc hoef je dus absoluut niet overal vol gas te rijden en kan je er lekker rustig mee toeren en onder de 7.000 a 8.000 tpm schakelen of over gaan in race-modus, door dus elke versnelling helemaal uit te melken. De Z400 is zeer vergevingsgezind en het moment dat je eigenlijk al op de motor stapt hebt je, net als bij de Z900, een erg vertrouwd gevoel. Het is dan ook erg eenvoudig om met de motor te rijden. Het lage gewicht van maar 167 kilo werkt daar zeker aan mee. Bochten maken gaat dan ook eenvoudig en dit zal je steeds harder en schuiner doen. Sturen op de Z400 binnendoor is echt enorm leuk, zelfs voor de ervaren rijders. Elke rit is weer een feest!

Dat de motor snel is, merk je ook in het feit dat de Z400 van 0 naar 100km/u in 5.2 seconden doet. Mijn vol-vermogen ER-6N doet het in 4.7 seconden. Bij het verkeerslicht zijn er weinig auto's die jou bij kunnen houden. Ook de snelweg is geen enkel probleem voor de Z400. Dat was het al niet op de Z300, maar de Z400 kan het nog allemaal een tikkeltje makkelijker. Wel liggen de toerentallen wat hoger dan bij bijvoorbeeld de Z650 en daar moet je van houden. 120km/u doet de Z400 bij 7.000 tpm, 130km/u bij 8.000 tpm. Het blokje kan dit op zijn sloffen aan (redline pas bij 13.000 tpm), maar de ene motorrijder vindt hoge toerentallen lekker, de ander doet dat soort snelheden liever bij lagere toerentallen. De Z650 doet 120km/h bijvoorbeeld met 5.500 tpm. Inhalen op de snelweg kan vaak zonder terug te schakelen, maar wil je echt vlot inhalen dan zijn 1 a 2 tikkies terug wel aan te raden, maar zeker niet verplicht. Met het even flink opentrekken van de Z400 kwam ik uit op 184km/u op de teller en wellicht zat er nog wat meer in, maar dit is voor 400cc al een erg goede prestatie. De afwijking is ongeveer 4% en op GPS zou dit ongeveer 176 km/u zijn. Snelheden die op geen enkele naked bike leuk zijn om lang vol te houden. Beter hou je het vol op maximaal 150km/u en dat doet de Z400 dan ook prima. Als kruissnelheid is 120-130km/u prima vol te houden en alles daaronder voelt lekker relaxt aan. Wel is een hoger ruitje echt een aanrader, om de winddruk wat meer van je lijf te houden. Sowieso kan je op de Z400 redelijk schakellui rijden. Je kan 50km/u in z'n 6 rijden. Dan bokt hij misschien nog een heel beetje, maar loopt dan wel door naar de topsnelheid. Nu is 50km/u in z'n 6 wat extreem, maar het geeft wel aan dat je niet constant in de juiste versnelling hoeft te zitten.

Wel voelbaar is een heel klein dipje dankzij die mooie milieu-eisen van Euro4 en dat merk je in de vorm van 'konstantfahrruckeln', waarbij je bij een constant toerental een beetje een aan/uit-effect voelt. Bij dit blok is dat met name licht waar te nemen rond 4.500-5.000 tpm. Kwestie van even doorschakelen of wat meer gas geven, afhankelijk van wat mogelijk is bij de situatie. Dit merk je eigenlijk alleen als je een keer achter een auto blijft hangen die niet zo vlot is en waar je dan net in dat toerengebied komt en moet blijven hangen. Niets om je zorgen over te maken, bij heel veel motorblokken is dit te vinden en heeft alles te maken met de afstelling die opgelegd is vanuit de EU. Heel storend is het niet en veel rijders zullen het misschien niet eens voelen. Qua verbruik zit de Z400 blij flink doorknallen op 1 op 18,6. Rustiger aan haalde ik 1 op 24,4. Met wat warmer weer kan het vast nog wel iets zuiniger. Met de 14 liter tank moet je rustig aan toch 340 km ver komen en met flink knallen kom je ook nog wel 260 km ver op een volle tank.

Het onderhoud bij de Z400 is dik in orde. De olie mag elke 12.000 km (of één keer per jaar) worden vervangen, voor de klepspeling hoef je pas na 42.000 km langs de dealer te gaan. Je zal dus vaker bandjes wisselen dan dat de motor op de brug staat voor onderhoud aan het motorblok. Het onderhoud qua klepcontrole heeft dus een flinke upgrade gehad ten opzichte van de oudere Z300, die had 'm namelijk nog bij 12.000km. Dat was ook al niet verkeerd, maar Yamaha's 321cc-blok kon wel naar 42.000km, dus Kawasaki heeft zijn best gedaan om dit ook te kunnen voor de 400's.