SL; Super-Light én Super-Leuk

'SL' staat voor 'Super-Light' (150kg rijklaar), maar wat mij betreft ook voor 'Super-Leuk', want wat kan je een pret hebben met zo'n licht motortje. Hoewel ik na het rijden op de KLX250 wat huiverig was voor een slome motor die meer weg heeft van een vlotte 125cc dan een 250cc motor, heb ik mij geen moment verveeld op de Z250SL en doen die extra pk's 'm echt goed. Bij het vol gas wegrijden en het ietsje spelen met de koppeling, voel je dan ook in de eerste en tweede versnelling het wiel lichtjes omhoog komen. Lekker speels en klaar voor artikel 5!

Qua uiterlijk lijkt de Z250SL natuurlijk op de rest van de broers (of zussen, wat jij wilt) uit de Z-serie. Zoals ze dat bij Kawasaki in marketingtermen noemen: 'het Sugomi-DNA'. Ik durf zelfs te stellen dat de Z250SL er beter uit ziet dan de Z300. Met zijn slanke en kleine uiterlijk, korte wielbasis en smalle stuur is de motor lekker wendbaar in het verkeer en is het een ideale motor voor het stadsverkeer en woon-werkverkeer. Flierefluitend van links naar rechts tussen alles door. Dit smalle stuur was ook het eerste wat mij opviel bij het wegrijden. Wat verschillend is met de rest, is het Trellis-buizenframe. Dit geeft 'm ook meteen een extra stoer uiterlijk. Ook de bellypan onder het blok laat de motor net wat agressiever ogen. De radiator en het koelvloeistofreservoir zijn mooi weggewerkt achter hoekig-gevormde kappen onder/naast de tank, die eveneens meewerken aan een agressief uiterlijk. Alles om snel en sterk te ogen. Hoewel het er gaaf uit ziet, is de kettingbeschermer bij het achtertandwiel te kort en spat deze af en toe een beetje kettingsmeer omhoog.

De Z250SL is niet groter dan een volwassen 125cc motor zoals bijvoorbeeld een Yamaha MT-125 of Yamaha YZF-R125. Hierdoor is de motor ook voor de kleinere bestuurders bereikbaar. Met een zadelhoogte van 780mm en de juiste vorm van de metalen tank, kan een rijder van 1.90m er ook nog goed op zitten. Waarschijnlijk gaat langer niet lukken, omdat je dan met je kniebeschermers in je motorbroek tegen het plastic aan komt die de radiator en het koelvloeistofreservoir verbergen. Het harde zadel is voorzien van een stroeve laag, waardoor verschuiven bijna onmogelijk is. De passagier heeft wat minder ruimte, die mag het doen met een klein zadeltje. Met niet al te lange ritten geen probleem. Een nadeel voor de passagier is het missen van handgrepen. Zou ook makkelijk zijn met het verplaatsen van de motor uit de schuur. Wel zitten er haakjes onder de kont voor het bevestigen van een spin. De ruimte onder het zadel is redelijk maar karig, er past net een schijfslotje onder.

De zit is naar voren en wellicht hetzelfde zo niet iets sportiever dan bij bijvoorbeeld de Yamaha YZF-R3. Zeker sportiever dan de Z300. De koppeling en remhendel zijn niet instelbaar en daarbij is de koppeling erg zwaar. Na een eind rijden kreeg ik pijn in mijn pols, hoewel mijn eigen motor ook geen al te lichte koppeling heeft, doet de Z250SL daar nog een beetje bovenop. Het is eigenlijk een kwestie van wennen, maar persoonlijk ben ik meer van de lichtere koppelingshendels.

De spiegels van de Z250SL zijn niet zo goed als die op de Z300. Zo veel als je in die van de Z300 ziet, zo veel minder zie je in de spiegels op de Z250SL. Dit komt omdat de spiegels iets vergroten en een grotere dode hoek creëren dan de spiegels van de Z300. Natuurlijk moet je altijd over je schouders kijken bij het wisselen van baan of bij het afslaan, maar spiegels kunnen goed helpen om constant te weten wat voor verkeer er achter je zit op meerdere banen. Persoonlijk zou ik de Z250SL spiegels omwisselen voor die van de Z300, dit maakt het rijden een stukje aangenamer op de al prettig sturende Z250SL.

Cockpitje

De kleine LCD cockpit op de Z250SL is vrij basic en geeft niet meer informatie dan nodig, hoewel één en ander toch wel mist. De snelheid is keurig afleesbaar. De toerenteller iets minder, die gaat in blokken van 500tpm. Verder heb je nog een koelvloeistoftempertuurmeter (mooi Scrabble-woord), kilometerteller, 2 tripmeters en een klokje. Een gear-indicator ontbreekt en juist bij lichte motoren waar je veel schakelt, wel prettig. Vroeger vond ik het overbodig, maar eenmaal weer eens gebruikt (in de jaren '80 had je het ook op sommige motoren), toch wel handig! Ook een buitentemperatuurmeter kan best handig zijn, zeker als het kouder gaat worden. Onderaan twee knoppen om door de opties te lopen of meters te resetten. Links en rechts waarschuwingslampjes die ook met volle zon iets minder zichtbaar zijn. Net als bij de Yamaha YZF-R3, is er gekozen om het lampje voor de richtingwijzerindicatie te combineren en rechts te plaatsen. Dus ook als je linksaf gaat. Niet te begrijpen, omdat er links bovenaan loze ruimte is om een lampje te plaatsen (het hele design is er klaar voor). Mogelijk is die lege plek voor een accessoire, op de linkerstuurhelft is een optie om een extra knop te plaatsen, denk aan een alarmlichtknop (die je zelden gebruikt). Hier had gewoon het lampje moeten zitten om aan te geven dat de linkerknipperlichten aan staan.

Lekker blok

Het vloeistofgekoelde Z250SL-motorblok is afkomstig uit de KLX250, maar dan met wat meer paarden op stal. Dat is te merken ook. De compressie is verhoogt naar 11.3:1 en de injectie vergroot met 4mm naar 38mm. Waar de KLX250 niet bijster vlot was en zeker boven de 100km/u duidelijk minder krachtig werd, loopt de Z250SL rustig door tot een top van 156km/u, ongeveer gelijk aan de Honda CBR250R. Onderin toeren is het blok niet al te krachtig, wat niet gek is voor maar 250cc, maar vanaf 6000 toeren komt het blok lekker los en stopt pas bij 10.500tpm, als de begrenzer er in komt. Voor het verkeerslicht ben je als eerste weg en alleen snellere auto's zullen je bijhouden. Van 0 tot 100 gaat rond de 7,65 seconden, een erg ruime seconde trager dan de krachtigere Z300. Niet slecht voor een 250cc éénpitter! Je moet wel blijven werken om de motor op snelheid te houden en 'm lekker door de toeren jagen. Goed hoog in toeren houden en lekker doorschakelen zorgt voor vlot rijgedrag en dit maakt het erg leuk. Het idee hebben flink te scheuren, maar niet je rijbewijs kwijt te raken. Ook de snelweg kan je zonder problemen op met deze motor. Met een kruissnelheid van 120-125km/u kom je mooi mee met het verkeer en even inhalen is dan ook geen probleem (wel even terugschakelen). Boven de 140km/u gaat het allemaal wel wat trager, maar je bent nog steeds een stukje sneller dan een zware Suzuki Inazuma 250 (180kg), met maar een top van 140km/u.

Met 120-130km/u heb je niet het idee dat de motor uit elkaar klapt en het net kan bijhouden. Qua toerentallen zit je bij 100km/u op 6500tpm, 110km/u op 7000tpm en bij 120km/u op 7500tpm. Dan heb je nog 3000tpm over en is een top van 160km/u zelfs haalbaar, onder ideale omstandigheden (mij niet gelukt). Wel een vermelding waard is een pulserende trilling uit het blok rond een constante 7000tpm/110km/u. Niet heel hinderlijk, wel aanwezig. Dat dit niet uit de wielen komt, blijkt dat het direct weg is bij het inknijpen van de koppeling. Ook voel je bij hogere toerentallen op de snelweg trillingen in de stepjes, ook deze zijn niet hinderlijk en minder aanwezig dan bij de Honda CBR250R.

De versnellingsbak werkt tijdens het rijden erg prettig en schakelt over het algemeen goed omhoog en omlaag, hoewel het met terugschakelen nog wel eens lastig gaat. Met name als je te laat tijdens het afremmen terugschakelt, moet je soms de koppeling iets op laten komen om als nog de motor in stilstand in de eerste versnelling te krijgen. Op tijd terugschakelen bij het afremmen voor bijv. een verkeerslicht geeft dit probleem niet. Neutraal vinden gaat soms lastig, maar dat komt omdat de sensor van het cockpitlampje niet helemaal in orde is. Ik heb dus meerdere keren meegemaakt in neutraal te staan, terwijl het neutraallampje uit bleef of later aan ging. Dit uiteraard doorgegeven bij het inleveren van de motor aan de importeur. Bij een Britse review las ik hetzelfde, alleen die kwamen met het idee dat de motor moeilijk in neutraal kon worden gezet, wat dus niet klopt. Neutraal gaat prima, alleen het lampje werkt soms niet mee. Het blok heeft nog maar 1600km gelopen, dus ik verwacht dat alles nog wel beter op elkaar in zal spelen voor wat betreft het terugschakelen bij stilstand vanuit hogere versnellingen. Met de KTM RC390 heb ik het erger gezien, waarbij neutraal echt niet te pakken was en je kon blijven flipperen tussen 1 en 2.

Het verbruik van de Z250SL ligt met vlot rijden rond de 1 op 26,4. Een stukje snelweg blazen met flinke tegenwind kwam uit op 1 op 22,4. Met een tankinhoud (goede keus om dit van metaal te doen, ziet er veel beter uit) van 11 liter kom je al snel op een actieradius van bijna 300 kilometer, als we kijken naar het eerste verbruikscijfer. Met het netjes aan de snelheid houden en tijdig doorschakelen kan dit een stukje zuiniger. Lekker saai, dus hop het gas er op!

De standaard uitlaat op de Z250SL klinkt nergens naar. Hoewel hoger in toeren het geluid beter is, doe je er goed aan een vervangende slip-on-demper te kopen. Die diepe donkerbruine roffel is nergens te bekennen, leg dus wat geld extra apart voor een ander dempertje. Qua onderhoud zit het voor een 250cc motortje goed, olie wissel je om de 12.000 kilometer, kleppen dienen gecontroleerd te worden elke 12.000km. Qua olie zie je het vaak eerder om de 6000km, dus dit is nog best een mooie interval. Wel doe je er verstandig aan als je de 12.000km niet haalt in een jaar en je de motor in de winterstalling zet, de olie voor je 'm weg zet, toch te vernieuwen ivm zuren in gebruikte olie. Over olie gesproken; de vuldop zit wat onhandig bij het blok. Met een trechter met flexibele buis is deze het makkelijkste te vullen, daar de dop bijna tegen een plastic kap aan zit ,welke het frame deels weg werkt. Geen probleem, maar hooguit een onhandige plek. Gelukkig zit er een peilglaasje in het blok, met een peilstok zou je niet vrolijk worden.

Banden, vering en remmen op de Super-Light

De Z250SL is voorzien van Dunlop Arrowmax Streetsmart banden om de mooie Y-spaak velgen, bekend van onder andere de Ninja 300 en Z300. Dit zijn banden specifiek voor de motoren met wat lager vermogen. Vooraan een 100/80-17 en achter een 130/70-17 welke op het asfalt vertrouwd aanvoelen, ook op wat slechter wegdek presteren ze nog prima. Met regen heb ik ze niet kunnen testen, hierdoor kan ik daar niet over oordelen. Volgens de fabrikant moet deze band ook goed presteren op nat wegdek. De achterbanden is op de Z250SL niet heel breed, maar dat is ook niet nodig. Scheelt je nog geld ook bij een bandenwissel.

Qua vering is de Z250SL aan de voorzijde voorzien van een niet-instelbare 37mm telescoopvoorvork met een veerweg van 110 mm. Dit is dezelfde voorvork als die van de Z300, echter met 10mm minder veerweg. Aan de achterkant een monoshock met de mogelijkheid om de veervoorspanning in te stellen met 5 standen. Deze zit wel op een onhandige plek om af te stellen, maar in elk geval valt er nog wat af te stellen. De vering vangt redelijk wat oneffenheden op, ook bij slechter wegdek voel je natuurlijk wel het één en ander, maar het veert prima weg. Wat verwacht je nog meer van vering op een motor in het budget-segment? Het doet wat het moet doen.

Voor de remmerij heeft Kawasaki gekozen voor wave-schijven. Aan de voorzijde een enkele remschijf van 290mm en een dubbelzuiger-remklauw. Achter een 220mm remschijf met eveneens een dubbelzuiger-remklauw. Uiteraard uitgevoerd met ABS. Dezelfde setup kan je ook terugvinden op de Z300. De remmen werken prima, zijn niet bijterig, maar vereisen wel dat je eerst de hendel een stuk inknijpt voor je wat voelt gebeuren. Dit geldt ook voor de achterrem. Hierna kan je doorknijpen om de remkracht op te bouwen. Ook voor deze remmen geldt dat je echt flink hard kan knijpen voor ABS ingrijpt. Vlot stil staan kan ook met een enkele schijf voor prima, mede geholpen door het lage totaalgewicht. Bij de Z300 is de achterrem iets krachtiger, deze laat eerder wat van zich horen.

Conclusie

Hij ziet er erg gelikt uit, is klein, lekker licht en wendbaar en je kan er prima mee de snelweg op. Eigenlijk heb je in Nederland niet meer nodig, als je je aan de regels houdt en de leasebakrijders niet altijd hard moeten rijden of moeten duwen. De Z250SL is een erg leuke motor voor beginners en er valt niet al teveel over te klagen. Goed, in de spiegels zie je weinig en de koppeling is best zwaar, maar al met al heb je een erg fijne motor om het motorrijden op te leren of om 'm te gebruiken voor woon-werk. Ik zou er in elk geval veel plezier aan beleven als deze in mijn garage zou staan. De schetsplaten laten na 1600km al wel aardig wat gebruikssporen zien, wellicht had de laklaag daar wat dikker gemogen. Wel moet daarbij gezegd worden dat ik niet weet hoe de vorige testrijders er op hebben gereden en kom je natuurlijk ook altijd tegen de platen aan met je motorlaarzen. Hoe dan ook staat dit toch een keer te gebeuren.

Het grootste nadeel voor de Z250SL is dat je voor 500 euro meer de Kawasaki Z300 hebt. Dat is net even wat meer motor en met meer adem op de snelweg. Of je daar dan ook meer lol mee hebt, laten we in het midden. Een andere concurrent, met kuip, de Honda CBR300R, koop je voor 9 euro minder. Dit kan de keus lastiger kan maken. Ook mag je met 14kW meer rijden met het A2-rijbewijs, maar de Z250SL bewijst dat je met maar 20kW ook echt leuk kan rijden. Leuk om mee te beginnen, leuk voor erbij! Erg leuk dat Kawasaki de Super-Light naar Europa heeft gehaald en 'm een kans wil geven. Wat Startersmotor betreft een prima motor om het op te leren en prima voor woon-werk, mits je niet dagelijks 200km moet forenzen. Maar ook dat is op geen enkele naked fijn.

De Kawasaki Z250SL is beschikbaar in Candy Lime Green voor €4999,- excl. rijklaarkosten. Met dank aan Kawasaki N.V. voor het beschikbaar stellen van deze motor.

Foto's: Startersmotor.nl

	Verbruik, gewicht, wendbaarheid, wiel omhoog bij flink gasgeven bij wegrijden uit stilstand
	Aardig zware koppeling, zicht spiegels (tip: spiegels van de Z300 gebruiken), prijs vergeleken met de Z300