Test: Kawasaki Versys 650 A2 (2022)

Adventure motoren zijn al heel wat jaren populair, maar als je in de database kijkt naar hoeveel allroads/adventures er door Startersmotor.nl zijn getest, zijn dat er maar weinig. Toen ik zelf in het jaar 2000 begon met motorrijden was ik gek op ééncilinder allroads/dualsports en supermotards. Waarschijnlijk ook omdat ik in mijn brommerjaren reed op een opgevoerde gele Suzuki TS50X en op een blauwe maandag nog op een zwart/gele Honda MT-5. Beide zijn offroad-achtige brommers, dus de overstap naar zoiets met meer cc's is dan snel gemaakt. Zo heb ik een Honda XR250R gehad, een Yamaha XT350 en uiteindelijk nog jaren plezier gehad op een Suzuki DR650SE. Van die laatste heb ik echt spijt dat ik 'm heb weggedaan en nu zijn ze bijna niet meer te krijgen of voor astronomische bedragen met natuurlijk flink wat kilometers achter de kiezen. Ondertussen werden dit soort motoren steeds minder populair door de komst van de adventure motoren. Althans, in Europa. In Amerika kan je tot op de dag van vandaag nog steeds een nieuwe Honda XR650L, Kawasaki KLX300(SM), Kawasaki KLR650, Suzuki DR650SE of Yamaha XT250 kopen. Goed, tegenwoordig heeft Honda dan nog de CRF en heb je bij KTM (en Husqvarna + GasGas) nog wat dikke supermotards en enduro's, maar dan heb je het ook wel gehad. Op nog een paar Chinese motoren na dan nog, maar vaak is dat niet te vergelijken met iets Japans. Dat komt wel, maar kost tijd.

Hier in Europa werden de adventure motoren dus steeds populairder en het duurde dan ook niet lang voor importeurs stopten met de ééncilinder dualsports. Het zal aan de ene kant het gebrek aan vraag zijn geweest, aan de andere kant de Euro2 en Euro3 normen. Misschien is het sterven van de ééncilinder dualsports in Europa wel de reden geweest waarom ik niet snel op een tweecilinder allroad ben gestapt en dus ook weinig tests daarvan heb geschreven. In mijn ogen hadden ze toch voor een groot deel de schuld dat er geen dikke éénpitters meer op de markt verschenen, buiten dus KTM om die ook nog eens in prijs hoger waren dan de Japanners. Maar het moest er toch een keer van komen toen Kawasaki vroeg wanneer ik nou eens de Versys 650 kom testen. Ik heb alle recente A1- en A2-motoren van Kawasaki getest, behalve die adventure motor. Tot nu toe dan en dat had ik veel eerder moeten doen. Ik hou nog steeds van de oude dikke ééncilinder dualsports, maar ik begrijp ook heel goed waarom iedereen richting de tweecilinder adventures is overgestapt. Het motorkarakter van een ééncilinder, en zeker een zwaardere, moet je liggen. Zo'n tweecilinder is veel makkelijker in omgang en kan ook op de snelweg lange stukken harder rijden zonder comfort te verliezen. Bij Kawasaki werd dus onlangs voor Startersmotor.nl de Versys 650 op A2 gezet (niet op kenteken, wel qua vermogen) en zo kon ik er een week op rondsturen en ondervinden waarom deze motor in de top 10 best verkochte motoren staat.

Het vierde model

De Versys 650 bestaat al sinds 2007 en we zijn inmiddels bij het vierde model beland. De Versys 650 is eigenlijk de opvolger van de KLE500 allroad. Een allroad met het blok van de ER-5/GPZ500, die ook met het 25kW-rijbewijs kon worden gereden na het aanpassen van enkele onderdelen. De KLE500 werd opgevolgd door de Versys 650, die eigenlijk als modelcode ook 'KLE650' heeft. De Versys is eigenlijk niet een typische allroad motor zoals bijvoorbeeld de nieuwe Aprilia Tuareg 660 of de Yamaha Ténéré 700, dat zie ik als de volbloed allroads. De Versys 650 is beter te vergelijken met de Yamaha Tracer 700 dan de T7. Versys is een samenvoegsel van VERsatile en SYStem en bevat qua ontwerp elementen van dualsport-, adventure tourer-, sport- en nakedmotoren. De Versys is in mijn ogen dan ook meer een motor om flinke toertochten op te maken dan in het zand mee te spelen. Kawasaki noemt 'm tegenwoordig ook een 'Adventure Tourer', in de beginjaren was dat nog 'Dual Purpose'. Als je echt het zand in wil a la Tuareg 660 en T7, dan moet je bij Kawasaki eerder kijken bij de KLR650, maar die is in Europa nieuw niet meer te koop.

Tussen het eerste model en het laatste model zit optisch een behoorlijk verschil. Zoals je in onderstaande foto ziet, heb ik alle modellen bij elkaar gezet. In 2010 kwam de eerste update waarbij onder andere de koplamp iets werd gewijzigd, het voorspatbord wat hoekiger werd, er kwamen grotere spiegels en de rubber mounts van het motorblok werden verbeterd. Een optisch grotere update kwam in 2015, waarbij het vooraanzicht flink werd aangepakt. Vanaf dit jaar is de Versys 650 voorzien van een TFT-cockpit met bluetooth, LED-verlichting rondom, tractiecontrole, nieuwe stroomlijn en een handmatig verstelbaar windscherm. De stand van het windscherm kon voor het 2015-model ook wel worden aangepast, maar dan moest je schroeven met de hand losdraaien. Nu kan dit veel makkelijker en hoef je ook niet af te stappen.

De Versys 650 deelt diverse onderdelen van z'n andere 650cc-broertjes, zoals de Z650 en Ninja 650. Het motorblok, electronica, wielen, remmen en frame worden allemaal gedeeld met elkaar. Bij de Versys 650 is natuurlijk de zithouding anders, maar ook het subframe, de vering en hoe het blok getuned is. De motor is het sterkst in het lage- en middentoeren gebied. De zithouding op de Versys 650 is rechtop. Je moet je been redelijk hoog over de motor heen gooien, maar als je eenmaal zit is de motor niet eens zo heel erg extreem hoog. Je kijkt wel lekker boven de auto's uit, maar zo als bijvoorbeeld de BMW F800GS is die ik jaren terug heb getest, zo hoog is het zeker niet. Met 1.80m kom ik dus nog wel met mijn voeten plat bij de grond. Het zadel zit comfortabel en ook na lange ritten niet snel last van de billen. Onder het zadel is er nog wat ruimte voor een slot. Kawasaki verkoopt overigens ook nog een lager gelzadel, die 20 mm lager en smaller is.

De koplamp, het achterlicht/remlicht en de knipperlichten zijn voorzien van LED-verlichting. Het windscherm is vanaf dit model makkelijk te verstellen met een knop onder de cockpit. Deze kan je indrukken en het scherm verstellen in vier standen. In tegenstelling tot de Yamaha Tracer 700 moet je wel stilstaan, omdat je twee handen nodig hebt. Een hand voor het indrukken van de knop, de andere hand om het scherm te verplaatsen. Bij de Yamaha Tracer 700 kan dat dus onder het rijden, maar die is maar in twee standen verstelbaar. Bij de oudere Versys 650 moest je het scherm losschroeven, dit is dus een mooie upgrade en wie weet kan het bij een volgende upgrade onder het rijden of wie weet kan het dan zelfs elektronisch.

Kawasaki levert vijf varianten van de Versys 650. De standaardversie lijkt erg op de demo die ik mee heb, het enige verschil is dat er op deze demo wel handkappen zitten. Die horen er dus standaard niet op. Naast de standaardversie heb je de volgende varianten:

• De Urban; deze heeft een topkoffer als extra, inclusief de bevestigingsmaterialen
• De Tourer; deze heeft zijkoffers met binnentassen, handkappen en een tankpad
• De Tourer Plus; deze heeft alles van de Tourer-versie en dan ook nog handvatverwarming en mistlampen
• De Grand Tourer; deze heeft alles van de Tourer Plus, maar dan ook nog een 12v-aansluiting, GPS-steun, luxe 47 liter topkoffer met rugsteun en binnentas en een hoog windscherm.

Je kan alles ook los aanschaffen, als je zelf een mix wil maken. Op de website van Kawasaki kan je alle accessoires vinden via het menu bovenaan de pagina.

TFT-cockpit

Sinds dit jaar is de Versys 650 ook voorzien van de bekende 4.3" (10,9 cm) grote TFT-cockpit, die ook al werd gebruikt op de Z650, Ninja 650 en Z900. De cockpit is goed afleesbaar en bevat alle gewenste informatie. Links bovenaan zit de gear indicator, rechts daarvan de stand van de tractiecontrole. Daaronder een digitale toerenteller met geïntegreerde instelbare shift light, snelheidsmeter, resterende brandstofmeter en in de onderste twee rijen nog plek voor de tripmeters, olietemperatuur, verbuik en een klokje. Via bluetooth en de Kawasaki Rideology app kan je verbinding maken met de cockpit en informatie uitlezen van de cockpit, een riding log inzien en bepaalde instellingen makkelijk aanpassen in de app, in plaats van het menu op de motor zelf. Rondom de cockpit is er nog plek gemaakt voor waarschuwingslampjes.

Links van de cockpit kan je de Versys 650 in de kuip nog voorzien van een 12v-aansluiting (niet standaard), handig voor bijvoorbeeld navigatie. Aan de rechterkant zit een uitsparing waar je een USB-aansluiting kan aanschaffen via de Kawasaki-dealer.

Motorblok en rijden

De Versys 650 maakt, net als de andere huidige 650cc'ers van Kawasaki, gebruik van het 649cc vloeistofgekoelde tweecilinder-motorblok. Deze geeft 35kW (48 pk) vermogen bij 8.000 tpm en levert 58 Nm koppel bij 3.800 tpm. Dat is ietsje vroeger in toerental dan bij de andere 650-modellen, maar wel met hetzelfde koppel. Origineel zonder A2-restrictie levert de motor 49 kW (67 pk) bij 8.500 tpm en 61 Nm bij 7.000 tpm. Vermogen neemt dan dus wel toe, koppel bijna niet. De begrenzing gaat enkel via een ECU-mapping. Deze kan de dealer aanpassen door er een andere mapping in te laden en dat scheelt dus onderdelen vervangen en dus tijd. Het blok is zo getuned dat deze in het lage- en middengebied van het toerental het meeste vermogen heeft, wat ik iets eerder in het verslag ook al aan gaf.

Dit 650cc-blok is een heel prettig blok om mee te rijden en voor het A2-rijbewijs een lekker krachtig blok waarvan je eigenlijk pas op de snelweg echt merkt dat het blok geknepen is. Binnendoor merk je daar weinig van, tenzij je echt illegale snelheden gaat opzoeken. Als je op de startknop drukt, klinkt meteen de bekende roffel van een parallel twin. Met de originele uitlaat klinkt het allemaal niet te luid. Wil je het iets meer en een donkerder geluid, dan zijn er tal van uitlaten te koop.

Zoals bij alle Kawasaki's die ik de laatste jaren gereden heb, is de koppeling lekker licht en schakelt de bak heel soepel en licht. De Versys 650 trekt lekker vlot op en eigenlijk moet je 'm zo tussen 5.000 tpm en 8.000 tpm houden, daar zit het meeste vermogen. Boven de 8.000 tpm heb je weinig te zoeken, want daar zit eigenlijk geen gevoel van versnelling meer. De vermogensopbouw is lineair en daardoor erg voorspelbaar. De motor nodigt niet echt uit om te knallen, maar kan dat wel. Misschien ligt het aan de windbescherming of misschien was ik in een rustige bui of wellicht is het de zithouding, maar ik bleef redelijk beschaafd rijden tijdens het grootste deel van de testkilometers. Zo rond 4.250 tpm heeft het motorblok wel een iets irritante trilling die je voelt in stepjes en het zadel. Dat is makkelijk op te lossen door iets meer gas te geven of een andere versnelling te zoeken. De Versys 650 stuurt makkelijk en dat is precies wat je wil van een motor, als je net je rijbewijs hebt gehaald. Het totaalgewicht van 217 kg is voor een A2-motor best aan de maat, maar eenmaal aan de rol merk je daar weinig van. Daarnaast gaat er ook 21 liter in de tank, wat ook meetelt in het rijklaargewicht. Het zijn dus ook de kilo's brandstof die 'm een wat hoger rijklaargewicht geven.

Het hoge windscherm geeft wel wat herrie rondom de helm. Met het scherm in een andere stand zetten kan je dat wel verminderen, maar een flip-up ruitje is toch wel iets waar ik over na zou denken. Ligt niet aan de Versys, dat heb je gewoon snel met motoren met een wat hogere ruit. De windbescherming op de Versys 650 is echt heel erg goed. De stroomlijn is aangepast en de Versys 650 heeft nu een soort van 'kieuwen' in de zijkuip. Toen ik de motor ophaalde bij de importeur stond er toch een behoorlijke tegenwind, maar op de terugweg was daar vrij weinig van te merken. Ik had bijna het gevoel alsof ik auto reed, zo weinig last had ik van de wind. Nu weet ik niet hoe goed de windbescherming was op de vorige modellen, maar bij deze is dat echt heel er goed. Het nadeel daarvan is wel weer dat je snel harder rijdt dan mag, ondanks dat het toerental ook relatief laag blijft, omdat je dus geen last van de wind hebt. Opletten dus.

De Versys 650 rijdt heel makkelijk en daarom erg geschikt voor het A2-rijbewijs. Ook door die windbescherming kan je dus lange stukken rijden zonder ergens oververmoeid aan te komen. Ik begrijp dus wel waarom juist dit soort motoren zo populair zijn voor verre motorvakanties. Van 0 naar 100 km/u gaat in 6 seconden. Dat kan vast nog wel iets sneller met een lichtere motorrijder aan het stuur, maar het hogere gewicht van de Versys 650 ten opzichte van bijvoorbeeld de Z650 heeft daar ook mee te maken. De topsnelheid in A2-trim ligt op 173 km/u, wat 163 km/u op GPS is. Hoewel dit niet echt een motor is om mee te knallen, kan je wel prima lange perioden 160 km/u volhouden op de snelweg. Dat doe je op een Z650 als er wat tegenwind staat echt wel lastiger. De motor kan het wel, maar als rijder ben je er dan redelijk vlot klaar mee.

Het verbruik is natuurlijk afhankelijk van je rijstijl. Met redelijk rustig rijden kwam ik uit op 1 op 22,4 en met een vlotte rijstijl kwam dat uit op 1 op 20,6. Niet slecht! Met die 21 liter tank zou je dus ruim 430 km ver kunnen komen als je lekker vlot aan het doorrijden bent. Voor het onderhoud mag je de olie elke 12.000 km verversen, klepspeling controleren mag elke 42.000 km. Dat zijn mooie waardes en zorgen ervoor dat je niet teveel bij de dealer langs hoeft te komen.