Test: Kawasaki Ninja 650 Performance A2 (juli 2021)

De Kawasaki Ninja 650 is geen nieuwe motor voor het A2-rijbewijs, maar in 2020 is er wel een update geweest van de motor die in 2017 al eens eerder is getest door Startersmotor.nl. Destijds werd de Ninja 650 op 35kW gehaald bij MVM Motoren, omdat het op dat moment niet lukte bij de importeur. Dit keer is dat wel gelukt en heeft Kawasaki Nederland speciaal voor Startersmotor.nl de motor teruggezet in vermogen voor het A2-rijbewijs. Dat terugzetten gaat trouwens tegenwoordig erg makkelijk, met een andere mapping uploaden (dat kan de dealer!) ben je al klaar. Niet nodig dus om onderdelen te wisselen. Dat was vroeger wel anders bij geknepen motoren.

Met name optisch zijn er wat veranderingen doorgevoerd en de cockpit is nu volledig digitaal, maar ook met het lezen van het eerdere testverslag kom je dus al een heel eind in de goede richting van hoe deze motor nu is en rijdt. Toch is het even fijn om ook de nieuwe te proberen, gezien het blok in 2017 geschikt was voor Euro4, maar het nieuwe blok dus sinds vorig jaar voor Euro5 en dat kan best een iets andere ervaring geven. De Ninja 650 is verkrijgbaar in drie varianten. De basis-variant, de Tourer-variant met opstaande ruit en zijkoffers en de Performance-variant met donkere kuipruit, seatcover en Akrapovic-uitlaat. Uiteraard gaan we voor de laatste, want de importeur gaf de keus en de Performance sprak Startersmotor.nl het meest aan. :)

Uiterlijk ge-finetuned

De Ninja 650 is net als het eerste model geen supersport, maar een sporttoer-motor. Eigenlijk is de Ninja 650 een doorborduursel van de oudere Kawasaki ER-6F. Wel is de Ninja 650 iets sportiever ogend gemaakt dan de ER-6F en zie je dat onder andere ook door het gebruik van clip-ons in plaats van een buizenstuur. Maar al met al blijft het een sporttoer-motor en daar is niets mis mee. Een echte supersport zit helemaal niet zo comfortabel en daarbij leun je veel meer op je polsen. Daar is bij de Ninja 650 niets van te merken, dat rijdt gewoon best relaxt. Lange afstanden zijn wat mij betreft op een sporttoer toch echt prettiger dan op een supersport, al zijn er vast ook motorrijders die zeggen dat het net zo fijn is op een supersport. De grootste verandering ten opzichte van het vorige model, is dat het gedeelte rond de topkuip is aangepakt. Het kuipwerk, de koplampen en de ruit zijn aangepakt. Deze oogt nu nog wat agressiever. Wat meer in lijn met de Ninja 400 en de recente Ninja ZX6R. Waar je de ruit bij het vorige model nog kon verstellen, is daar nu helemaal geen sprake meer van. Ook is de cockpit aangepast naar een TFT-scherm, maar daarover verderop meer.

Grof gezegd is de Ninja 650 een Z650 met kuip en clip-ons, waarbij het voordeel van de kuip is dat je veel minder last hebt van de wind en als het een beetje regent je net ietsje droger zou kunnen blijven. Bij een echte bui raak je natuurlijk nog steeds goed nat. De Ninja 650 oogt overigens niet erg groot. Je zou 'm makkelijk kunnen verwarren met een 300cc of 400cc motor. Is niets mis mee, want dan neemt de motor ook minder ruimte in beslag en kan je makkelijker tussen het verkeer door. Daarnaast weegt de motor rijklaar 193 kg en dat maakt het best een speelse motor om mee te rijden. Zeker als je 'm vergelijkt met de ER-6F, die 208 kg woog. Met een zadelhoogte van 790 mm kom ik met mijn 1.80m heel makkelijk met beide voeten bij de grond. Overigens is er nog een ERGO-FIT-zadel te koop, waarmee je de zithoogte met 30 mm kan verhogen, mocht je wat langer zijn en/of iets meer zitcomfort wil hebben. Na anderhalf uur begin ik wel wat last van mijn billen te krijgen, maar dat heb ik al gauw bij veel motoren. Even ergens stoppen, om vervolgens weer lekker door te rijden. Ook niet verkeerd voor de focus. Waar vorig jaar de seatcover op de Z650 nog wat rammelde bij een bepaald toerental, heb ik daar nu geen last van bij de Ninja 650. Koop je 'm zonder Performance Kit, dan krijg je het standaard passagierszadel (en uiteraard ook als je wel de Performance-variant koopt). Onder het zadel genoeg ruimte om een schijfslot of wat anders kwijt te kunnen, daar denkt Kawasaki gelukkig over na. Wat ik zo mooi bij Kawasaki vind, is dat je na het verwijderen van het passagierszadel, ook makkelijk het bestuurderszadel kan verwijderen, om zo bij de accu te komen zonder gereedschap. De verlichting op de Ninja 650 is voor en achter LED. Beide koplampen branden trouwens tijdens het rijden, dat is ook wel eens anders geweest vanwege wetgeving. Het remlicht achter is verlicht in de vorm van een 'X', waar zit een 'Z' is bij de Z650. Blijft een leuk detail! De knipperlichten zijn nog 'ouderwetse' gloeilampen, maar de knippers aan de voorzijde zijn wel mooi weggewerkt in de kuip zelf.

Stuur, spiegels en cockpit

Het stuur van de Ninja 650 staat iets meer naar binnen toe ten opzichte van het buizenstuur op de Z650. Bij de Z650 is het stuur net wat breder en heb je de armen wat meer uit elkaar. Zowel de koppelingshendel als remhendel zijn beide instelbaar qua afstand. Wel zo handig voor de mensen met wat kleinere handen om de hendels eenvoudig iets dichterbij af te stellen. De spiegels geven heel veel zicht naar achter, maar dat komt ook omdat ze wat verder op de kuip zijn gemonteerd. Handig is dat je ze kan inklappen, zo parkeer je 'm net even wat makkelijker in de schuur als de doorgang daarvan wat krapper zou zijn. In Azië zie je ze nog wel eens tussen de files doorschieten met de spiegels naar binnen geklapt. Ik weet niet of dat zo verstandig is, al maakt het je net wel wat minder breed.

De cockpit is vervangen door een TFT-scherm. Waar het voorheen nog LCD was en een analoge toerenteller bij de Ninja 650, is nu alles digitaal. Persoonlijk ben ik nog wel van een analoge toerenteller en of snelheidsmeter met ondersteuning van LCD of TFT, maar Kawasaki gaat nu volledig TFT en gebruikt daarvoor de cockpit van de Z650 en Z900. Qua informatie kan je meer kwijt dan een LCD-scherm, omdat je niet vast zit aan die vloeibare kristallen, waar je eigenlijk alleen een aan of uit signaal kan versturen om iets te tonen. Het TFT-scherm is prettig afleesbaar en komt niet te druk over.

Wat kan je er op terugvinden? Links bovenaan een handige gear indicator, daaronder een toerenteller met geïntegreerd instelbare shiftlight (gaat knipperen zodra je moet schakelen). Aan de linkerzijde het resterende brandstofniveau en rechts de huidige snelheid. Onderaan nog informatie voor de koelvloeistoftemperatuur en een permanent klokje. Daarnaast wisselende informatie bestaande uit twee tripmeters, huidig verbruik, gemiddeld verbruik, accuspanning, gemiddelde snelheid etc. Daarbij kan je met een druk op de knop de achtergrond aanpassen naar wit in plaats van zwart en natuurlijk is het backlight ook nog instelbaar. Rondom de randen van het TFT-scherm bevinden er nog wat waarschuwingslampjes.

Via bluetooth kan je jouw smartphone koppelen aan de Ninja 650 en daarvoor gebruik je de Kawasaki Rideology app (Android/iOS). Met deze app kan je makkelijk ritten bijhouden, informatie uitlezen over de motor en heel makkelijk aanpassingen doen aan de motor, waar je normaal door het menu voor moet scrollen op de cockpit zelf. Ook zie je op je cockpit of je gebeld bent of dat je nieuwe berichten hebt. Op de duurdere en uitgebreidere Kawasaki's kan je er nog riding modes mee aanpassen en zelfs de vering. Best handig, al zou je het alleen al doen voor de menu-instellingen, want dat gaat op de smartphone toch echt een stuk makkelijker dan op de cockpit zelf. Niet dat het menu ingewikkeld is, maar je moet toch echt meer knoppen indrukken dan even snel wat instellen via je smartphone.

Euro5-motorblok en rijgedrag

Ten opzichte van het vorige model in 2017, is het huidige motorblok sinds 2020 geschikt voor Euro5. Grote veranderingen zijn er niet geweest, maar net als bij de oude en nieuwe Z650, heeft het blok 1,5 Nm minder koppel (bij vol-vermogen) en is de motor in het middengebied wel iets krachtiger gemaakt. Het betreft nog steeds een 649cc tweecilinder motorblok. Voor het A2-rijbewijs is deze teruggezet naar 35kW (47,6 pk) bij 8.000 tpm en qua koppel kom je uit op 58 Nm bij 4.700 tpm. Origineel heeft de motor 64 Nm koppel bij 6.700 tpm. Met deze cijfers begrijp je natuurlijk dat de motor zeker op de binnendoorwegen aanvoelt al een Ninja 650 met vol vermogen. Je merkt eigenlijk pas de begrenzing op de snelweg of als je het gas binnendoor echt behoorlijk opendraait en flink illegale snelheden haalt. Eigenlijk zal je dus niet echt merken dat de motor geknepen is, toch je echt de snelweg op gaat en zelfs dan bij legale snelheden zou je nog steeds iemand voor de gek kunnen houden dat de motor geknepen is.

Met de Akrapovic-uitlaat komt er een lekkere roffel uit het motorblok. Het geluid is niet belachelijk veel anders (tot je de dB-killer eruit trekt, maar dat is illegaal en daarmee maak je van je buren heel snel vijanden), maar het scheelt wel wat kilo's ten opzichte van de originele uitlaat, wat weer ten goede komt aan de gewicht/vermogen-ratio. De koppelingshandel is door de assist-en-slipkoppeling lekker licht en de versnellingsbak gaat net zo lekker soepel. Mijn eigen Kawasaki ER-6N van 2016 voelt dan echt aan als een lompe tank, de vooruitgang is heel goed voelbaar! De slipkoppeling voorkomt dat als je bij een te hoog toerental te ver terugschakelt, het achterwiel zou blokkeren. Vanaf 4.000 tpm pakt het blok krachtig op en blijft deze lekker doortrekken tot ongeveer 9.000 tpm. Even inhalen is dus echt geen probleem voor de Ninja 650, maar wil je het echt snel doen op de snelweg, dan kan je altijd één of twee versnellingen terug. Zoals gezegd voelt de motor binnendoor aan alsof deze niet geknepen is en gaat er altijd als een haas vandoor. Alleen als je illegale snelheden op de snelweg wil gaan rijden, dan merk je de begrenzing en dat het allemaal minder vlot gaat dan op een Ninja 650 met vol vermogen. Overdags mag je maar 100 km/u en 's avonds maar 130 km/u, die snelheden doet een geknepen Ninja 650 op z'n sloffen. Eigenlijk is zelfs het vermogen van zo'n A2-motor voldoende om veilig van A naar B te kunnen rijden. Je bent nog steeds één van de snelsten in het verkeer. Waar je bij het Euro4-blok nog op een bepaald toerental het blok wat voelde smoren, heb ik dat bij het Euro5-blok niet kunnen ontdekken. Je zou juist met Euro5 en minder uitstoot verwachten dat die dip nog wat groter zou zijn. Wat dat betreft heeft Kawasaki dat smoren mooi weggepoetst.

Hoe rijdt de Ninja 650? De Ninja 650 is een makkelijk te besturen motor. Als je opstapt voelt het zeker niet eng, eigenlijk voelt het meteen goed. Ik denk dat eigenlijk iedereen wel kan lezen en schrijven met deze motor, want het sturen is gewoon eenvoudig. Het stuurt lekker direct en waar je naar toe kijkt, daar ga je heen. De Ninja 650 heeft geen grote leercurve en dat is misschien ook wel de reden dat veel rijscholen de Z650 gebruiken. Bochtjes gaat supermakkelijk en ook op de hogere snelheden blijft de Ninja 650 de lijn prima volgen. Ideaal dus voor beginners en een fijne motor voor gevorderden.

Van 0 naar 100 km/u lukt in ongeveer 5,3 seconden, afhankelijk van de windrichting. Als je het gas op de snelweg helemaal opendraait, kom je uit op een respectabele 187 km/u. Dat is ongeveer gelijk aan het eerste model van een A2 Ninja 650. Nu kan je denken 'maar een Kawasaki Ninja 400 haalt dat ongeveer ook!'. Dat klopt, maar een 400cc heeft minder koppel dus minder trekkracht en loopt een stuk hoogtoeriger. Met een 650cc'er heb je meer longinhoud en lukt het allemaal makkelijker en sneller dan bij een 400. De Ninja 650 blijft dus net zoals het eerste model, één van de allerbeste keuzes voor het A2-rijbewijs als je specifiek naar een A2-motor zoekt die pittig optrekt en een hoge topsnelheid heeft. De meeste andere zwaardere A2-motoren komen vaak niet boven de 180 km/u uit. Zelfs dat is nog behoorlijk hard en al helemaal voor een beginner, maar de Ninja 650 kan gewoon net even wat sneller dan de gemiddelde zwaardere A2-motor. Over toerentallen gesproken; bij 100 km/u loopt het blok in de zesde versnelling 4.750 tpm, bij 120 km/u is dat 5.750 tpm. Op de snelweg kan je dus relaxt cruisen, zonder dat je het idee hebt dat je het blok pijnigt. Bij de Ninja 400 loopt het blok dan al snel rond de 7.000 tpm. Niet dat dat een probleem is, want een Ninja 400 kan dat soort toerentallen heel lang aan (zeker omdat de toerenbegrenzer een flink stuk hoger ingrijpt), maar voor de bestuurder kan een lager toerental op de snelweg als prettiger worden ervaren. Zo voelt het voor mij in elk geval wel. Knallen als het moet, relaxen als het kan.

Het verbruik ligt natuurlijk aan je rijstijl. Als je echt lekker aan het knallen bent, moet je niet gek opkijken van 1 op 18,7. Doe je rustig aan, dan is 1 op 23,6 zeker haalbaar. Hierbij zijn dus binnenwegen en snelwegen gepakt. Gemiddeld kom je dan uit op 1 op 21,2 en met een tankinhoud van 15 liter moet het dus mogelijk zijn om ruim 300 kilometer te rijden op een volle tank. Het onderhoud is gelijk als het eerste model van de Ninja 650. De olie mag je dus elke 12.000 km verversen en de klepspeling controleren mag elke 42.000 km. De Ninja 650 is dus best een onderhoudsvriendelijke motor en zeker voor de beginnende motorrijder met waarschijnlijk nog niet zoveel geld, een fijne bijkomstigheid.