Bloedmooie verschijning

Het uiterlijk van de Ninja 500 SE lijkt op een afstand sterk op dat van de Ninja 400. Maar zet je ze naast elkaar, dan zie je wel de kleine verschillen. Zo zijn de koplampen aangepast naar de huidige stijl van de Kawasaki Ninja's en is het achterlicht omgedraaid. Kijk je dichterbij, dan valt als eerste de nieuwe cockpit op en uiteraard het feit dat er geen contactslot meer op zit. Dat is nu keyless en vervangen door een knop. De sleutel kan je dus in je zak laten zitten, tenzij je moet tanken of onder de buddyseat moet zijn. De knipperlichten zijn inmiddels ook vervangen door LED, nu heb je dus rondom LED-verlichting.

De zithouding op de Ninja 500 is vrij comfortabel. Het is wel een sportieve mtor, maar de zit is meer sporttoer-achtig. Je zit iets naar voren, maar in deze positie kan je het urenlang volhouden, ook bij lagere snelheden. Persoonlijk heb ik liever deze zithouding dan helemaal voorover gebogen. Overigens is de zithouding op de Z500 SE naar mijn idee wat agressiever. Misschien wel omdat het stuur wat breder is en je je armen verder uit moet steken. De clip-ons zijn wat gebogen en dus dichterbij. De zadelhoogte van 785 mm is niet anders dan dat van de Ninja 400, maar wel is het zadel aangepakt onder andere aan de voorkant, waardoor je niet meer naar voren schuift, wat nog wel eens een 'klacht' was bij de 400. Met mijn 1.80m kom ik met mijn voeten makkelijk bij de grond.

Er is nog een ERGO-zadel te koop, waarmee je de zadelhoogte 30 mm kan verhogen. Er is helaas geen lager zadel beschikbaar. Onder het zadel van de passagier past redelijk makkelijk een schijfslot. Deze moet wel wat platter zijn, want er zit nog een klepje boven. Mijn Abus Sledg 77 past er in elk geval perfect onder. Links voor in de kuip zit een uitsparing voor een USB-C connector, deze kan je als accessoire los bestellen bij de Kawasaki-dealer. Wel jammer dat dit er standaard niet op zit, bij diverse merken van motoren rond dezelfde prijsklasse zie je dit toch vaker terugkomen als standaard. Maar goed, als je deze dus aanschaft, is deze wel netjes weggewerkt in de kuip.

De Sport Edition kit, waar deze demo over beschikt, kost dus zoals eerder gezegd € 299,- (excl. montagekosten) en bevat een hogere smoke kuipruit, seat cover, tankpad en TFT-screenprotector. Het verandert het uiterlijk van de motor positief. Een absolute aanrader als je toch die Ninja 500 SE koopt! Vergelijk maar eens op internet een foto van een standaard Ninja 500 SE met de foto's in dit verslag.

Cockpit

De cockpit op de Ninja 400 vond ik persoonlijk een fijne cockpit met z'n analoge toerenteller, maar Kawasaki wil het gebruik van het TFT-scherm ook doortrekken bij deze serie. Nu dus ook het prettig afleesbare TFT-scherm wat we al kennen van de Ninja 650, Z650 en Z900 ook voorzien op de Ninja 500 SE. Wel bevat deze cockpit een waarschuwingslampje voor de keyless verbinding, dus het is niet 1-op-1 dezelfde cockpit als de Z500 SE of bijvoorbeeld de Z650. De cockpit is makkelijk afleesbaar met links bovenaan de gear indicator, daaronder de toerenteller die ook direct als shift indicator instelbaar is om te zien wanneer je moet schakelen. Daaronder de snelheidsmeter en daaronder flink wat informatie zoals brandstofniveau, kilometerteller, tripmeters, koelvloeistoftemperatuur, batterijvoltage, (huidig) verbruik en een klokje. Links, rechts en onder het TFT-scherm dan weer de nodige waarschuwingslampjes.

Deze cockpit kan je via bluetooth verbinden met je smartphone in combinatie met de Rideology-app. Met deze app kan je (zeer) beperkt informatie over de motor zien. In dit geval alleen het voltage van de accu. Bij andere Kawasaki's zie je veel meer informatie zoals de kilometerstand, brandstofniveau etc. Wat leuker is, is dat je een rit kan opnemen en achteraf de rit terug kan kijken, maar zelfs op het niveau van in welke versnelling je op een bepaald moment zat, het toerental, de snelheid en koelvloeistoftemperatuur. Ook kan je onderhoud terugzien in de app, al heb ik niet kunnen zien hoe dat exact zichtbaar is.

Verbinden met bluetooth gaat bij deze cockpit wel wat onhandig. Waar je normaal bij dit TFT-scherm een pairing code in beeld zit op het scherm, moet je nu op zoek naar de code in de handleiding. Deze code is 833454. Dan hoef je die niet meer op te zoeken. Ik heb er zelfs een YouTube-filmpje van gemaakt, omdat ik verwacht dat meer motorrijders zich afvragen wat de code is. Overigens toont het TFT-scherm ook wanneer je een telefoontje hebt gemist of wanneer je e-mail hebt.

Een net wat smeuïger motorblok en rijden op de Ninja 500 SE

Het motorblok van de Ninja 500 SE is vergroot van 399cc naar 451cc. De slag is toegenomen met 6,2 mm en dat geeft het blok in totaal 451cc. Het vermogen is niet echt toegenomen en blijft steken op 33,4 kW (45,4 pk) maar komt er wel 1.000 tpm eerder uit, bij 9.000 tpm. Het koppel is wel toegenomen met 5,6 Nm naar 42,6 Nm en het maximale koppel komt zelfs 2.000 tpm eerder, bij 6.000 tpm. Overigens is de Europese variant qua vermogen niet toegenomen, in Azië en Amerika wel. Dit heeft alles te maken met het A2-rijbewijs en het maximale vermogen wat je mag hebben bij een bepaald gewicht. Kawasaki zit daarmee richting de grens wat wettelijk is toegestaan. Kijk je buiten Europa, dan is het vermogen wel toegenomen richting 51 pk.

Het blok is vooral dus wat krachtiger geworden in het middengebied. Daarnaast is het motorblok smeuïger qua motorloop. Het milieu-dipje rond 4.500-5.000 tpm met een soort aan/uit-effect is compleet verdwenen. Bij het indrukken van de startknop start de Ninja 500 SE direct en geeft een mooie donkerbruine roffel die nog best beschaafd klinkt, 'dankzij' Euro5. De Ninja 500 SE heeft een 180 graden ontstekingsinterval, dus de motor klinkt eigenlijk wat saaier dan de motorblokken die andere fabrikanten op de markt zetten met 270 graden ontstekingsinterval. Denk bijvoorbeeld aan de Aprilia RS 457 of de CFMoto 450SR. Kawasaki zal daar zijn redenen voor hebben, om niet met de hype mee te gaan. De output van dat soort motorblokken is toch anders. Een motorblok met 180 graden krukas heeft een betere balans en dus minder trillingen zonder met veel extra techniek te komen, daarnaast kan zo'n 180 hogere toerentallen bereiken zonder irritante trillingen (of weer extra techniek om betere balans te krijgen). Maar eerlijk is eerlijk, zo'n 270 klinkt gewoon lekkerder dan een 180. Aan de andere kant begint zo'n 270 graden ontsteking geluid straks zo gewoon te worden, dat de roffel van een Kawasaki-blok weer speciaal begint te worden. Precies zoals de slogan van Klaverblad Verzekeringen: "Als je maar lang genoeg gewoon blijft, word je vanzelf bijzonder".

De Ninja 500 SE is voorzien van een assist-slipkoppeling, welke dus extreem licht is als je er in knijpt (assist) en te hulp schiet als je te abrupt vanuit een te hoge versnelling te veel naar beneden schakelt en de koppeling weer op laat komen, waardoor het achterwiel een stap opzij zou kunnen zetten (slip). Een lichtere koppeling dan dat van de Kawasaki ben ik nog niet tegengekomen bij andere merken die A2-motoren produceren. Waarom zou het zwaar moeten zijn? Dit is perfect! Ook de versnellingsbak schakelt lekker soepel en ik schakel nooit mis.

Zo'n Ninja 500 SE is toch wel een nekkendraaier. Vaak merk ik op dat de motor echt aandacht trekt. Het motorblok pakt vanaf 4.000 tpm goed op en trekt door tot ongeveer 10.000 tpm, waarbij het vermogen lineair wordt afgegeven. Het beste probeer je de motor boven de 5.000 tpm te houden voor instant vermogen. Ook kan je 'm schakellui rijden. 50 km/u in 6? Kan best! Het sturen op de Ninja 500 SE is makkelijk. Je gooit 'm doodeenvoudig van de ene in de andere bocht, van links naar rechts. Dat maakt 'm goed geschikt voor startende motorrijders, hoewel ervaren rotten zich ook prima met deze motor kunnen vermaken. De motor is best rap en één van de snelste A2-motoren van 0 naar 100 km/u. Mij lukte dat vanuit stationair toerental in 5,24 seconden. Ongeveer gelijk aan de Z500 SE. De meeste auto's gaan je met moeite bijhouden, jij bent altijd wel als eerste bij de verkeerslichten weg.

Trillingen vallen erg mee, pas bovenin zo rond de 10.000 tpm merk je ze op, maar ze zijn niet hinderlijk. Waar bij de Z500 SE op de snelweg het zicht in de spiegels wat minder was op de snelweg, valt dat bij de Ninja 500 wel mee. Die trillen toch minder. Handig is trouwens dat je ze in kan klappen. Dat is handig als je echt door een krap stukje moet met filerijden of natuurlijk bij het wegzetten in de schuur. Op de snelweg is het toerental bij 100km/u ongeveer 5.900 tpm. Bij 130 km/u is dat 7.500 tpm en dat is 500 tpm lager dan bij de Ninja 400. Als je bij 120-130 km/u nog auto's wil inhalen, hoef je in principe niet eens terug te schakelen, er is nog voldoende vermogen over. De topsnelheid wat ik heb gezien is 184 km/u, wat 176 km/u op GPS is. Daarmee is de motor met mij er op wel iets trager dan de Ninja 400. Wellicht waren het de omstandigheden of loopt het blok door Euro5 misschien wat minder hard. Hard zat als je nog met je A2-rijbewijs zit en echt leuk rijden doe je binnendoor (en dan tik je dit soort snelheden hopelijk niet aan).

Het gemiddelde verbruik kwam bij mij uit op zo'n 1 op 25,4. Als ik echt ging knallen heb ik het zelfs 1 op 20,5 zien worden, maar ook bij rustige ritten heb ik 1 op 28,8 gezien waarbij de snelweg niet werd vermeden. Niet slecht! Met de 14 liter tank kom je dus met een relatief vlotte maar niet gestoorde rijstijl zeker 350 kilometer ver.

Qua onderhoud mag je elke 12.000 km langs de dealer voor verse olie. De klepspeling moet elke 24.000 km gecontroleerd worden. Bij de Ninja 400 was dit elke 42.000 km, onduidelijk is waarom Kawasaki terug is gegaan naar een kleiner interval.