Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
Op zoek naar een kerstcadeau? Zoek niet langer!

 

Kawasaki ER-6N Sports Edition(2016)

Het heeft even geduurd om een Kawasaki ER-6 te kunnen testen, ligt misschien ook wel een beetje aan Startersmotor zelf. De ER-6 is precies 10 jaar op de markt en dit jaar heb ik zelf een gloednieuwe Kawasaki ER-6N gekocht. Uiteraard de Sports Edition, met volledige Akrapovic-uitlaat, tankpad en bobbins. Hier betaal je 690 euro meer voor bij een nieuwe aanschaf, maar dat is het 'm dubbel en dwars waard. de Akrapovic uitlaat is los al duurder en het geeft je naast een mooier geluid ook nog eens een beetje meer vermogen. Heb je met 35kW natuurlijk weinig aan, maar ik beken dan ook direct dat de ER-6N in mijn geval vol vermogen is. Ik mag alles rijden en hoewel ik de afgelopen periode herhaaldelijk heb geprobeerd een ER-6 op 35kW te krijgen, is mij dat niet gelukt. Waarom dat niet lukte is achteraf wel duidelijk geworden tijdens de Intermot 2016. Toen lekte er uit dat Kawasaki met de Z650 en Ninja 650 komt, de opvolgers van de ER-6N en ER6-F. Op de EICMA 2016 zal er meer informatie over verschijnen, maar voor de ER-6 heeft het laatste uur geslagen: dit was het laatste jaar. Toch verdient de motor een test, want veel jonge motorrijders kopen niet nieuw, die rijden tweedehands. De Kawasaki ER-6 is ongetwijfeld een zeer geschikte kandidaat om mee te starten (maar ook leuk voor gevorderden) en ik weet zeker dat jaren nadat ik dit heb geschreven, er nog veel potentiële kopers dit testverslag zullen lezen.

2016 Kawasaki ER-6N

De ER-6 door de jaren heen

Zoals gezegd, bestaat de ER-6 nu 10 jaar. In 2006 kwam het eerste model op de markt, als opvolger van de Kawasaki ER-5. Deze kon volgens de Euro3-milieueisen niet meer mee, die in 2006 van start ging en zo werd de ER-6 op de markt gebracht in twee varianten, de 'N' en de 'F'. N voor 'Naked', F voor 'Fairing' of wel 'kuip'. Motorisch zijn ze gelijk, het stuur zal wellicht iets anders staan, maar heb je interesse in de ER-6F, dan is dit testverslag nog steeds goed om door te lezen. Het enige belangrijke verschil is dat de windbescherming op de ER6-F vele malen beter is op hoge snelheid. In de 10 jaar dat de ER-6 op de markt is, heeft het twee keer een flinke wijziging gekregen qua uiterlijk. Van 2006 t/m 2008 was het eerste model beschikbaar, van 2009 t/m 2011 het tweede model en sinds 2012 het laatste en in mijn ogen mooiste model. Nu het laatste model dan al weer 4 jaar mee gaat, werd het dus duidelijk tijd voor een verfrissing in de vorm van de toekomstige Z650. De modellen tot en met 2012 waren beschikbaar met een 25kW-kit, vanaf 2013 is de ER-6 beschikbaar met een 35kW-kit.

UitER6lijk

Ik ga weinig zeggen over het uiterlijk van de voorgaande modellen, dit is de test van het 2016-model. Wel weet ik dat voorgaande modellen het net niet waren qua uiterlijk. Dit laatste model ziet er in mijn ogen het meest gelikt uit. Op het moment van schrijven heb ik de motor nog net geen vijf maanden in bezit, maar intussen zijn er al wel wat dingen aangepakt. Helemaal origineel is de motor niet meer, dus bij de foto's moet je een beetje door de accessoires heen kijken. Enkele aanpassingen zijn het al reeds genoemde 'Sports Edition'-pakket, met een lichtere Akrapovic-uitlaat (video) die 5.2pk meer vermogen geeft en kilo's lichter weegt, bobbins om 'm op een paddock te plaatsen en een tankpad. Verder ben ik zelf nog aan de slag gegaan en heb ik de motor voorzien van een Puig-kuipruitje (video) die mooi mee gaat in de lijnen van de motor, een SW Motech-topkofferrekje (een mooier rekje ga je niet vinden), haakse ventielen in de velgen om makkelijker banden op spanning te brengen (ok, dat heeft MVM Motoren gedaan) en een GiPro gearindicator om tijdens het rijden te zien in welke versnelling je zit. Als laatste is de motor nog voorzien van een oplaadkabel voor een Optimate-druppellader.

Qua uiterlijk oogt de ER-6N sportief en ietwat agressief, ondanks zijn ronde lijnen. De zithouding is iets naar voren, wat je overigens behoorlijk lang kan volhouden. De knieën moet je wel redelijk optrekken, waardoor je een redelijk sportieve houding hebt voor wat betreft je benen. Ondanks mijn knieproblemen heb ik hier zelf weinig tot geen last van. De zithoogte is 805mm. Met 1.80m kan je met beide voeten prima bij de grond. Voor de mensen die wat kleiner zijn, kan het wat lastiger worden, maar dan leun je naar één kant toe en sta je op één voet. Ook goed. Het is niet zo dat de ER-6 een hoge zit heeft, met 805mm is het een vrij veel voorkomende hoogte. Opvallend is plaats van de achterveer, die pontificaal in beeld is aan de rechterzijde van de motor, tussen achterbrug en frame in. Doet een beetje denken aan de Yamaha MT-03. Dit is wellicht de eyecatcher van de ER-6. Bovenop de koplamp is er vanuit de fabriek een kleine flyscreen geplaatst. Ziet er leuk uit, maar heeft totaal geen functie om winddruk tegen te gaan, vandaar dat ik deze ook heb vervangen door een hogere ruit.

Bij het laatste ER-6-model is het zadel opgedeeld in twee delen. Het passagierszadel kan er makkelijk van af en de ruimte onder het zadel is voldoende voor een schijfslot en wat andere frutsels. Nog makkelijker kan je het zadel van de bestuurder verwijderen. Deze zit enkel geklemd en kan er af als het passagierszadeltje er af is gehaald. Erg handig, zo kan je snel bij de accu. Het zadel zelf zit redelijk zacht, maar snel last van je kont krijg je niet. Uiteraard krijg je dat op den duur wel, maar ook na anderhalf a twee uur rijden stap je er nog fris van af. Dat heb ik wel eens minder meegemaakt. De tank (16 liter) is nog van metaal en met plastic aan de voorzijde afgewerkt. Ik vind het altijd prettig om een metalen tank te hebben, ik weet niet waarom, misschien omdat er al zoveel plastic aan een motor zit. De tank is hoger en korter dan de voorgaande modellen en heeft als optisch effect dat de massa naar voren is gericht. Het buizenframe is netjes weggewerkt achter het kuipwerk. Hoewel de ER-6N een naked bike is, zit er toch opvallend veel plastic op, in dit geval in mat zwart. Denk aan de mooie radiateurcovers, de bellypan onder het blok en bijv. de plastic afwerkkappen vlak achter het motorblok. De achterbrug oogt wat goedkoop met zijn ronde buizen, maar past wel bij het buizenframe. De voorvork is volledig afgeschermd aan de voorkant van steenslag, daar komt echt niets tussen. De transparante knipperlichten met oranje gloeilampjes zijn wat groot van stuk, maar zijn toch stijlvol gevormd op de ER-6N. Vervangen kan door vele andere soorten knippers, ik heb ze liever niet te klein. De grote taartschep achterop halen veel mensen snel weg, bij mij blijft deze zitten omdat het toch wel redelijk wat water en andere troep op de weg afschermt van de rijder als het regent of geregend heeft. De afwerking van de motor is over het grootste gedeelte dik in orde, maar bij het blok zie je hier en daar nog wel wat losse draadjes, die beter afgeschermd hadden kunnen worden om eventuele toekomstige problemen door roestvorming op connectors te voorkomen. Kawasaki is hier niet de enige in, ook Suzuki heeft daar een paar kleine steekjes laten vallen met de SV650A.

Cockpit enzo

Met elk nieuw model van de ER-6, wisselde ook de tellerpartij. De cockpit is verticaal van opzet en heeft een grote analoge toerenteller bovenaan en hieronder een LCD-display met aan weerskanten waarschuwingslampjes (groot licht, neutraal, knipperlicht links en rechts). Verwerkt in het LCD-display nog een rood lampje, die oplicht als er wat mis is met de oliedruk. In het scherm van de toerenteller tref je waarschuwingslampjes aan voor ABS en motorstoringen. Jammer is de blauwe achtergrondkleur van de cockpit, het is kil en blauw vind ik niet prettig om naar te kijken. Gelukkig zie je dat alleen in het donker. Net als de toerenteller, is het LCD-display goed afleesbaar. De snelheidsmeter is prominent aanwezig. Aan de linkerkant tref je nog de brandstofmeter aan, die bij een bijna lege tank begint te knipperen met een extra ikoontje met een tankpistool. Links van het display zit nog een knop, waarmee je kan scrollen door extra informatie als twee tripmeters, gemiddeld verbruik, huidig verbruik, nog resterende kilometers op het huidige brandstofniveau. Met de rechterknop kan je gegevens aanpassen of tripmeters resetten. Uiteraard klopt er niet zoveel van het gemiddelde verbruik, zoals bij zoveel motoren. Gewoon een paar tanken leeg rijden en je weet precies wat het verbruik is bij jouw rijstijl. Wat echt mist is een gearindicator. Ik heb dit vroeger nooit gemist, maar als je eenmaal wat motoren hebt gereden met zo'n indicator in welke versnelling je zit, dan ga je dat echt missen. Dit heb ik opgelost door een aparte gearindicator te kopen, welke je kan aansluiten op de diagnose-stekker van de ECU. Kawasaki verkoopt deze ook op zijn eigen website, maar geeft daar wel bij aan dat dit NIET werkt met de 35kW-versie. Waarschijnlijk is er iets in de mapping aangepast, waardoor deze de waardes niet door geeft op de stekker? De vraag is dus of dat gaat werken, ondanks dat de GiPro gearindicator wel een soort 'learning'-mode heeft. Wat overigens ook mist is de koelvloeistoftemperatuurmeter, dit is niet afleesbaar. Is de motor te heet, dan licht wel een ikoontje op, welke waarschuwt voor een te hoge temperatuur. Wat wel aanwezig is, maar wat van mij niet had gehoeven is een eco-indicator, die oplicht als je zuinig aan het rijden bent (lees: gashendel niet ver is opengedraaid). Je weet toch zelf ook wel als je de motor laat janken, dat er een klein draaikolkje in de tank aanwezig is?

Op het stuur zit aan de linkerkant niet veel extra's, de standaard knipperlichtknop, toeter, pass-knop zijn uiteraard aanwezig. Ook alarmlichten zitten standaard op de ER-6N. De knipperlichtknop voelt bij het indrukken van de knop, om de functie uit te schakelen, aan alsof er ietsje weerstand is. Bij andere motoren gaat dit prettiger. Dit weet je alleen als je veel op andere motoren hebt gereden en je merkt het ook alleen als je vlak ervoor op wat anders hebt gereden. Het neigt een beetje naar de knipperlichtknop van een Kymco of SYM. Misschien is de knipperlichtknop het slechtste onderdeel van de motor. Als dat het is, valt er eigenlijk weinig te zeiken! De rechterkant heeft niet meer dan een startknop en killswitch. Wat wel prettig is op de ER-6, is dat zowel de niet al te zware koppelingshendel als de remhendel instelbaar zijn. Dit zie je niet zoveel op motoren van deze prijsklasse. De spiegels kennen we van de Z300, ze geven goed zicht naar achter en zijn redelijk trillingsvrij. Ik zie geen reden om die te vervangen voor wat beters, maar misschien jij wel.

 

Prima motorblok

De ER-6 is voorzien van een vloeistofgekoelde parallel-twin van 649cc, met een vermogen van 53kW (72pk). Met de Akrapovic uitlaat, komt daar nog eens 3,8kW (5,2pk) bij, met als eindresultaat 56,8kW (77,2pk), wat ik overigens nog niet op een testbank heb kunnen testen hoeveel daar van over blijft op het achterwiel. Ook neemt het koppel met 4,4 Nm toe en weegt de uitlaat 3,9kg minder, wat natuurlijk ook voordelig is. Normaal gesproken zou dit een 35kW-test zijn en zou het blok maximaal 35kW vermogen hebben. Weet je nu in elk geval wat het vol vermogen doet. Het blok is inmiddels 10 jaar in gebruik en niet alleen bij de ER-6, ook bij de Versys 650 en iets jongere Vulcan S. Met goed onderhoud is het blok bulletproof. De tweecilinder is onderin nog vrij rustig maar toch vlot, zodra je de 7000tpm passeert, komt er een heel ander karakter naar boven en trekt de motor snel door richting de toerenbegrenzer rond 11.000tpm. Je kan 'm dus op twee manieren rijden, rustig of lekker vlot. Eigenlijk net zoals zijn kleinere broertje, de ER-5. Het blok is zo gebouwd dat het in lage en middelhoge toerengebied meer koppel heeft, hierdoor ben je dus nog steeds erg vlot als je 'm ook maar tot 5000 a 6000 toeren zou laten draaien. Door de eisen van Euro3, vol je wel dat de motor ietwat arm loopt tussen 4000 en 5000 toeren. Dit voel je door een heel erg licht aan-/uit-effect bij een constant toerental. Wel een heel stuk minder dan de Yamaha MT-03 die ik hiervoor had. Bij de MT-03 was het echt bijzonder vervelend en heb ik daar ook wat aan laten doen (meer brandstof inspuiten), bij de ER-6 heb neem ik het voor lief. De versnellingsbak met positive neutral finder, schakelt soepel, echter voelt het wel alsof de versnellingen fysiek dicht op elkaar zitten vergeleken met bijvoorbeeld de Suzuki SV650A. 'Positive Neutral Finder' is een techniek waarbij de motor bij stilstand alleen in de eerste versnelling kan worden gezet en je dus niet per ongeluk in z'n 2 of hoger zou kunnen wegrijden. Als je nog aan de rol bent, kan je elke versnelling selecteren. De motor start altijd met één druk op de knop en het geluid van de Akrapovic-uitlaat is erg lekker. Goed, een parallel-twin klinkt niet zo mooi als een v-twin, maar die Akra maakt het feestje net nog even wat leuker! Vooral met flink aan het gas hangen, hoor je bij het loslaten van het gas nog even wat heerlijk geknal. Het blok van de ER-6 is voorzien van dubbele gaskleppen, om de gasrespons vloeiender te maken ipv dat het er direct in hakt bij het opendraaien van het gas. Voor een groot deel is dat gelukt, toch merk je nog dat het blok ietwat abrupt op het gas reageert als je 'm vanuit het niets vol open gooit. Wen je snel aan en misschien komt dit door de Akrapovic-uitlaat. Heb dit niet kunnen proberen op een ER-6 met standaard uitlaat.

Qua onderhoud denkt Kawasaki aan zijn klanten. Olie wissel je elke 12.000 km (of elk jaar), de oliefilter mag ook elke 12.000 km en de klepcontrole hoeft pas bij elke 42.000 km plaats te vinden. Ondanks dat het een semi-drysump blok is, is een oliewissel eenvoudig zelf te doen (zodra de garantie verlopen is). Geen gehannes zoals bij 'full'-drysump. Het oliepeil is snel afleesbaar via het kijkglaasje, zoals ik het graag heb. Snel en duidelijk. Wat overigens erg stijlvol is gedaan, is de luchtinlaat. Deze zit aan weerskanten van de framebuizen aan de voorzijde van het frame tussen tank en radiatorcovers.

Van 0 naar 100km/u vanuit stationair toerental zit je nog net onder de 4,5 seconden bij vol vermogen. De topsnelheid zal rond de 215km/u liggen. Heb ik nog niet kunnen halen, boven de 180km/u begint mijn motorjas bij de schouders te flapperen en moet ik toch weer eens het leren motorpak uit de kast trekken. Hoewel ik de ER-6 dus niet met 35kW kan testen, heb ik wel heel wat ervaring gedaan met andere 35kW-motoren en mag je verwachten dat de motor ongeveer 180km/u zal lopen met 35kW en je van 0 naar 100km/u gaat in ongeveer 5,5 a 6 seconden. Het verbruik ligt rond de 1 op 20 met vlot doorrijden. Op 35kW verwacht ik dat dit gelijk is. Je hebt motoren die zuiniger lopen, maar 1 op 20 is zeker geen slechte waarde. Met een volle tank, 16 liter, kan je dus ongeveer 320 kilometer rijden, voor je opnieuw moet tanken. Draai je minder ver het gas open en houd je je overal netjes aan de snelheid, dan weet ik zeker dat richting de 400 kilometer ook haalbaar moet zijn.

Banden, remmerij en vering

De ER-6N is voorzien van Dunlop Sportmax 17 inch banden op mooie zwarte Y-spaak velgen, die vanuit de fabriek al zijn voorzien van rimstriping. Mooi, hoef je dat zelf niet te doen en het ziet er nog goed uit ook! Aan de voorzijde een 120/70-band, aan de achterzijde een 160/60-band. Een prima keus, een erg prettige band op zowel droog als nat wegdek. Sturen in de bochten gaat erg fijn op de ER-6, maar het kan prettiger en makkelijk, bleek na een test met de Suzuki SV650A. Niet dat het lastig is op de ER-6, in tegendeel, maar de SV650A weegt een stukje minder en is misschien daardoor wendbaarder en makkelijker de bocht door te duwen. Kawasaki komt met de oplossing; de Z650 weegt een stukje minder en heeft een gewijzigd (sportiever) frame waarmee ik verwacht dat bochten nemen nog eenvoudiger zal zijn. Eigenlijk jammer dat de velgen nog standaard niet zijn voorzien van haakse ventieldopjes. Het is altijd zo'n gerotzooi om banden op te pompen... haakse ventielen kosten weinig en maakt het leven makkelijker. Honda doet dit bijvoorbeeld al bij de Honda MSX. Meer fabrikanten zouden dit vanuit de fabriek moeten doen. Uiteraard is dit bij mijn eigen ER-6N wel direct aangepast door de dealer, bij de afleverbeurt. Materiaalkosten? €12,50 per ventiel. Dat is het geld niet. Kreeg ik overigens gratis, maar dan weet je wat de kosten zijn en dat je het niet hoeft te laten.

De Kawasaki ER-6 heeft prima remmen en dat was voor mij bij aanschaf ook belangrijk. Waar de ER-5 vrij zwakke remmen heeft, is de ER-6 een enorme verbetering. Niet zo gek met twee schijven voor en eentje achter. De ER-6 is voorzien van drie mooie wave-schijven. Aan de voorzijde dubbele semi-zwevende 300mm wave-discs met een Tokico dubbelzuiger remklauw én ABS, achter een 220mm wave-disc, voorzien van een enkelzuiger Tokico remklauw, met uiteraard ook ABS. De remmen werken progressief, je moet steeds harder knijpen om harder/vlotter stil te staan, maar de ER-6 remt al prettig bij het aanleggen van de remmen. Heel diep hoef je de rem niet in te knijpen/trappen. ABS grijpt laat in, zoals dit hoort. Je moet behoorlijk in de remmen knijpen voor de ABS ingrijpt. Vaak is men te bang om heel hard te remmen, je kan een heel stuk harder remmen dan je denkt, voor de boel normaal gesproken zou blokkeren. Maar als het een keer nodig is, dan staat ABS voor je klaar om je mogelijk te behoeden van een aanrijding.

Aan de voorkant is de ER-6 voorzien van een conventionele telescoopvering met een veerweg van 125 mm. Deze is niet instelbaar. Wel zijn de poten voorzien van beschermkappen, waardoor je geen last hebt van steenslag of vuil. De achterzijde heeft die prachtige veer die de achterbrug en een frame aan elkaar koppelt. Deze is alleen qua veervoorspanning instelbaar in 7 standen en heeft een veerweg van 130 mm. Voor normaal gebruik voldoet de vering, wil je echt heel sportief rijden, dan is strakker afgestelde vering (met ingaande- en uitgaande demping) wenselijk. Op hogere snelheden blijft de ER-6 stabiel rechtuit rijden, hoewel ik de 200km/u nog niet heb aangetikt. Met 35kW kom je daar niet eens en ik denk dat veel rijders ook niet regelmatig deze hoge snelheden zullen rijden met een ER-6N. Met een naked is het leuk tot zo'n 140-150km/u, voor jezelf, maar ook voor je spaargeld.

Conclusie

De Kawasaki ER-6N en ER-6F zijn hele prettige motoren voor de beginnende rijder, maar ook voor de gevorderde rijder. Onderin kan je er rustig mee rijden, bovenin haal je al snel illegale snelheden en kan je je roze pasje snel kwijtraken. Onderhoudsintervallen zijn netjes, verbruik is redelijk, het stuurt vrij eenvoudig en is best vergevingsgezind. Wat wil je nog meer? Tweedehands is de ER-6 erg goed verkrijgbaar, tenminste, wel de modellen tot 2012. Toen ik zelf zocht naar een ER-6, was het verschil tussen 2e hands en nieuw maar 1000 euro. Dan is de keus snel gemaakt en ga je voor nieuw. Kawasaki geeft 2 jaar garantie en alle onderdelen zijn dan nieuw. Bij tweedehands moet je altijd weer kijken naar banden, remmen en ketting en tandwielen. Volgend jaar zullen dealers de laatste ER-6 motoren nog verkopen, maar de Z650 en Ninja 650 komen er aan. De directe concurrenten zijn de Suzuki SV650A en de Yamaha MT-07. Beide motoren zijn een stukje lichter en dan merk je dat de ER-6 toch wel zijn beste tijd heeft gehad. De opvolger, de Z650 weegt dan ook iets van 15 a 20 kilo lichter dan de ER-6, is voorzien van een slipkoppeling en is klaar voor Euro4 (al is dat laatste niet in het voordeel van de motorrijder). Met een beetje mazzel kan je dus straks een nieuwe ER-6N of ER-6F met een leuke korting kopen, als de dealers er van af willen. ER-6 kopen of wachten op een Z650/Ninja 650? Tja... even langs een Kawasaki-dealer gaan zodra de eerste Z650's in de winkel staan en dan maar beslissen of je er op wilt wachten. De ER-6 is een heerlijke motor, anders had ik 'm zelf ook niet gekocht.

De Kawasaki ER-6N is te koop voor €6999,-, de ER-6F koop je voor €7499,-. Het Sports Edition pakket, met volledige Akrapovic uitlaat, tankpad en bobbins is verkrijgbaar voor 690 euro. Op de Kawasaki-website tref je nog diverse accessoires aan voor de Kawasaki ER-6N en ER-6F.

Pro Sports Edition pakket, remmen, handgrepen passagier, spiegels, ruimte onder zadel, onderhoudsinterval, motorkarakter vlot/relaxt
Con Geen gear indicator, loopt iets arm rond 4000-5000tpm, wat lomper door de bocht vergeleken met nieuwere motoren als de SV650A en MT07 (Z650 komt er aan!), afwerking kabeltjes bij motorblok

Motortype Viertakt, parallel twin, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 649cc
Versnellingen 6
Vermogen/koppel 35kW (47,6pk), +/- 55-60Nm
Gewicht 206kg rijklaar
Tankinhoud 16 liter
Verbruik 1 op 20-21 bij vlot rijden
Topsnelheid Vermoedelijk 170-180km/u (35kW), vol vermogen 215-220km/u
Rijbewijs A2, A

Meer informatie over de Kawasaki ER-6N zoeken op internet:

Aangepast zoeken

 



Kawasaki ER-6N rechts

Kawasaki ER-6N links achter

Kawasaki ER-6N radiateurkap

Kawasaki ER-6N knipperlicht

Kawasaki ER-6N stuur links

Kawasaki ER-6N stuur rechts

Kawasaki ER-6N cockpit

Kawasaki ER-6N voorwiel

Kawasaki ER-6N uitlaatbochten

Kawasaki ER-6N motorblok

Kawasaki ER-6N afwerking draadjes

Kawasaki ER-6N achterveer

Kawasaki ER-6N achterlicht

Kawasaki ER-6N links voor

Kawasaki ER-6N schijf achter

Kawasaki ER-6N Akrapovic uitlaat

Kawasaki ER-6N kofferrek SW Motech

Kawasaki ER-6N tank

Kawasaki ER-6N achterwiel

Kawasaki ER-6N motorblok

Kawasaki ER-6N uitlaat

Kawasaki ER-6N ruimte onder zadel

Kawasaki ER-6N ventieldop haaks

Kawasaki ER-6N rechts

 

MotoPlus proefabonnement 10 euro

 

 

Wil je reageren of heb je vragen? Dat kan hieronder:


© Copyright 2007-2018 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube Startersmotor op Instagram