Getest: Kawasaki Eliminator 500 SE (april 2024)

'Dat moeten wij beter kunnen!', moeten ze waarschijnlijk bij Kawasaki gedacht hebben, toen ze zagen dat de Honda Rebel 500 toch wel een hele populaire lichte cruiser is. Ook op Startersmotor.nl zie ik dat die Rebel 500-test van enkele jaren terug behoorlijk veel gelezen wordt, tot op de dag van vandaag. Waarom dan niet de Eliminator weer tot leven wekken en direct de wereld kennis te laten maken met de opvolger van het Ninja 400-motorblok? De eerste Eliminator stamt alweer uit 1985, toen ze bij Kawasaki het blok van een sportmotor (de GPZ900R) in een cruiser-frame hingen en zo een sportcruiser creëerden. Dit was de ZL900 A1 (heeft niets met het rijbewijs te maken), die kort daarna werd opgevolgd door de ZL1000. De Eliminator is in vele soorten en maten gevoerd, zelfs een Eliminator 125 en Eliminator 250 (de EL252) passeerden de revue.

Nu is het tijd om met een nieuwe 451cc tweecilinder-blok de A2-markt te voorzien van zo'n nieuwe urban cruiser, in de hoop Honda's Rebel 500 te verslaan. Lukt dat? Als je het mij persoonlijk vraagt, vind ik van wel. Overigens heeft Kawasaki nog meer concurrentie dan alleen Honda: de Benelli 502C en de nieuwe CFMoto 450CL-C willen ook graag een deel van de taart in deze groeiende A2-cruisermarkt!

Uiterlijk en accessoires

De Eliminator 500 mag dan wel een urban cruiser genoemd worden net als de Kawasaki Vulcan S, maar is eigenlijk meer een mix tussen een cruiser en een naked bike. Het oogt wel als een lichte cruiser, maar als je er op gaat zitten, merk je meteen dat het eigenlijk meer neigt naar naked. Je voeten staan namelijk niet echt naar voren, maar eigenlijk zet je ze recht onder je neer. Dit zorgt er wel voor dat je minder laid-back op de motor zit en net even wat actiever kan sturen. Wat mij betreft prettiger, op de Honda Rebel 500 had ik namelijk het idee dat ik niet heel actief kon sturen op de momenten dat het noodzakelijk is. Ook is de zithouding zelf rechtop in plaats van wat achteruit gezakt. Wel moet je je armen wat verder strekken dan je dat op een naked bike zou doen. Met 177 kilo (SE, non-SE 176 kg) is de Eliminator een lichte motorfiets, die makkelijk en licht stuurt en tevens makkelijk te verplaatsen is als je er naast staat.

Kenmerkend bij de Eliminator is de langwerpige tank, met een mooie overgang naar het zadel. De Eliminator 500 die ik mee heb gekregen is de SE-versie. Deze verschilt net even met de normale Eliminator en kost € 400,- meer. Daarvoor krijg je een two-tone tank, koplamp-kuipje, stofhoezen rond de voorvorkpoten, een mat zwarte uitlaatcover, glanzende framebuizen, een designzadel met twee patronen leer en stiksels en een ietwat uit de kluiten gewassen USB-C connector op het stuur. Helaas zit er geen blanke lak over de stickers. Voordeel is wel weer dat je dan makkelijk kan customizen, als het je niet aanstaat. Alleen al het designzadel is € 241,- waard, dus voor die € 400,- extra zijn die extra's eigenlijk een koopje.

Met een zadelhoogte van 735 mm kan ik met mijn voeten heel gemakkelijk bij de grond, maar mocht je wat kleiner van stuk zijn, dan is er nog een ERGO-zadel beschikbaar die 20 mm van de hoogte afhaalt. Ben je wat langer? Er is ook een ERGO-zadel dat 30 mm hoger is dan de originele hoogte. Het bestuurderszadel kan worden losgemaakt en hoewel je daaronder direct de accu aantreft. Kan daar nog een schijfslot kwijt. Ik zou wel een kleine aanpassing maken zodat je geen kortsluiting kan veroorzaken bij de accu, ook zit er nog een opening aan de rechterzijde waar je op moet letten. Maar een slot kan er onder passen, iets wat bij een Honda Rebel 500 helemaal niet kan. Het zadel is niet te zacht, waardoor je een behoorlijk eind kan sturen voor je last van je billen zou krijgen. Het zadel voor de passagier is niet zo groot, maar er kan zeker iemand makkelijk mee!

In de vrij korte spiegels zie je met name goed je ellebogen. Jammer, ze zijn net wat te kort. Met spiegelverlengers kan je dat probleem oplossen. Of natuurlijk andere spiegels, maar juist deze ronde spiegels smoelen wel goed op zo'n type motor. Qua verlichting is de Eliminator rondom voorzien van LED-verlichting, zelfs de knippers zijn LED's. Van de 130 mm koplamp komt een behoorlijke bak licht, dus nachtritten hoef je niet achterwege te laten. Rem- en koppelingshendel zijn helaas niet instelbaar. Maar dat zie je sowieso in deze cc-klasse vaak niet.

Het voorspatbord is mogelijk aan de onderzijde net wat te kort, gezien het feit dat de radiateur achter de bescherming van het voorwiel was geraakt door een steentje. Het voorwiel beschermt als het ware grotendeels de radiateur voor directe inslag, waardoor de kans vrij klein lijkt dat het steentje afkomstig is van een ander voertuig wat voor de motor reed. Naar mijn idee is deze omhoog geslingerd via het voorwiel. Dit betekent ook dat met regen of nat wegdek de radiateur ook het natte straatvuil voor z'n kiezen krijgt. Dat vermoeden wordt overigens versterkt door het feit dat als ik in het donker aan het rijden ben, ik in de koplamp ook droog straatvuil (zand) zie oplichten voor de koplamp, zonder ander verkeer voor mij. Iets wat mij eerder eigenlijk nooit opviel bij andere motoren. Overigens kan de radiateur wel tegen waterspray en vuil, maar dat betekent wel dat je net even wat vaker mag poetsen. Verder is er ook een radiateurbeschermer beschikbaar vanuit Kawasaki, die kan je ook monteren (maar dan moet je nog wel na regen blijven poetsen). Maar het beste lijkt mij gewoon het spatbord iets te verlengen, genoeg verlengers te vinden op internet die je met twee schroefjes makkelijk vastzet.

Over accessoires gesproken, Kawasaki heeft diverse accessoires beschikbaar voor de Eliminator, zoals bijvoorbeeld een bagagerek, een passagier grab bar, frame sliders, de reeds genoemde verlaagde zadels en verhoogde zadels, een designzadel en een tankpad (de laatste twee zijn al aanwezig op de SE!). Later zullen er via derde partijen nog veel meer accessoires leverbaar worden voor de Eliminator 500. De accessoires kan je terugvinden op de website van Kawasaki.

Basic cockpit en Rideology app

De Eliminator 500 heeft een ronde vrij basic LCD-cockpit, waarop de meeste informatie op terug te vinden is. Op het display zit in de bovenste helft aan de buitenzijde de toerenteller met stappen van 500 tpm. In die halve ring een permanente klok, de snelheidsmeter en een versnellingsindicator. De onderste helft toont de kilometerteller, twee tripmeters, gemiddelde verbruik, huidig verbruik en een onderhoudsindicator. Helemaal onderaan is het brandstofniveau terug te vinden. Buiten het LCD-scherm om, tref je bovenaan in de rand nog de waarschuwingslampjes aan. Rechts onderaan een groter rood waarschuwingslampje als er motorproblemen zijn. Via twee knoppen links onderaan kan er worden gescrollt door de informatie op de onderste helft worden geklikt.

Erg informatief is dat je via bluetooth, in combinatie met de Rideology-app op je smartphone, verbinding kan maken met de cockpit en informatie kan inzien over de motor. Denk aan kilometerstand, batterijvoltage, onderhoud etc. en ook kan je er ritten via GPS mee 'opnemen' om later terug te kijken. Tijdens zo'n rit neemt de cockpit echt alles op van de motor en in de app kan je dat terugzien met de exacte locatie. Denk daarbij aan snelheid, versnelling, toerental, koelvloeistoftemperatuur en verbruik op dat moment, gedurende de totale rit. Niet een kort overzicht, maar elke seconde. Leuke en soms handige feature! Mocht je overigens telefoon krijgen of een bericht, dan is dat ook zichtbaar op de cockpit. Niet wie of wat, maar wel dat er telefoon of een bericht is.

Motorblok en rijden

Het motorblok van de Eliminator is een aangepaste versie van het vloeistofgekoelde tweecilinder 399cc-blok wat we kennen van de Ninja 400 en Z400. Met een 62 mm langere slag, is het blok vergroot naar 451cc en is het vermogen echter niet toegenomen, maar komt de 45,4 pk (33,4 kW) er wel 1.000 tpm eerder uit. Het koppel is wel met 12% toegenomen (+4,6 Nm) tot 42,6 Nm en het maximale koppel komt 2.000 tpm eerder los dan bij het oudere 399cc-motorblok. Dat betekent dat het blok er net even wat eerder ietsje harder aan kan trekken en het vermogen en koppel ietsje meer richting het middengebied zijn geschoven. Vergeleken met de 400cc'ers, loopt dit blok nog net even wat smeuïger. Het vorige blok had nog op een bepaald toerental een aan/uit-effect, dat is bij de Eliminator compleet verdwenen. Los daarvan is het blok nu aangepast voor Euro5+. Overigens worden de kabels netjes begeleid langs het motorblok. Dit had de 399cc'er ook al, maar viel me nu pas echt goed op. De afwerking bij Kawasaki zit altijd wel goed!

Voor de Eliminator is de vermogensafgifte iets aangepast ten opzichte van de Ninja 500 en Z500, maar onder het rijden valt het mij niet echt op, behalve dan op de snelweg. De roffel uit de uitlaat klinkt best beschaafd. 'Dankzij' Euro5+ moet het uitlaatniveau ook lager zijn bij de voorgangers. Het klinkt dus allemaal niet te luid en erg netjes. Een andere demper kan het geluid nog wat donkerder en wellicht harder laten klinken, zonder meteen asociaal hard te zijn. Er volgt nog een Arrow-demper, maar die had de importeur nog niet binnen. Ook verwacht ik wel dat er meerdere uitlaatfabrikanten op zullen inspringen en het aanbod aan uitlaten/dempers over enige tijd nog groter is.

De assist/slip-koppeling zorgt ervoor dat de koppeling bijzonder licht is in gebruik en dat als je te vroeg te ver terugschakelt terwijl je nog hoog in toeren zit, het achterwiel niet blokkeert. Die lichte koppeling bij Kawasaki blijft echt top. Wat moet je nou met een zware koppeling? Alleen maar irritant, helemaal in stedelijk gebied. Er zijn maar weinig merken die dit zo goed uitvoeren als Kawasaki. Ook de versnellingsbak bij Kawasaki zit altijd goed en gaat als een warm mes door de boter. Wat schakelt dat lekker, trefzeker en licht!

De eerste paar bochten op de Eliminator zijn even wennen. Je zit vrij neutraal en de voeten niet naar voren, maar meer recht onder je. Omdat ik net van mijn wat sportievere (qua zithouding) ER-6N ben afgestapt, kost het een paar bochten voor ik aan de motor gewend raak. Daarna is het erg makkelijk van links naar rechts sturen en andersom. Zo'n Eliminator stuurt echt enorm makkelijk en leuk, elke rit en elke bocht blijft weer een feest. De vermogensopbouw is vrij lineair, vanaf 4.000 tpm is er al iemand thuis, maar het beste kan je 'm boven de 5.000 tpm houden. Vanaf dat moment is er altijd vermogen beschikbaar en schiet de Eliminator er vandoor. Het vermogen neemt toe tot 9.000 tpm en neemt daarna iets af, maar voor het gevoel stopt het ongeveer bij 10.000 tpm, ongeveer 1.000 tpm voor de begrenzer.

Ook trillingen vallen mee dankzij rubbers onder het zadel, in de voetsteunen en bij het stuur. Ze zijn er wel en je kan ze op de snelweg iets in de voetstepjes voelen, maar dan moet je echt moeite doen. Ze zijn nooit hinderlijk. Ook is het blok schakellui te rijden. 50 km/u in de 6e versnelling? Het kan net. Beter ben je niet schakellui en vlieg je lekker door die versnellingen heen, een beetje actief motorrijden is juist leuk en geeft een betere snelheidsbeleving!

Wat me opvalt is dat de motor stationair wat hoog loopt bij de verkeerslichten, maar dan kom ik er achter dat als je 'm in neutraal zet, het toerental afneemt. Zet ik 'm dan weer in z'n 1, dan neemt het toe. Geen idee waar dat mee te maken heeft. Misschien is dat een soort low rpm assist, zoals Suzuki dat ook heeft en zou voorkomen dat de motor uitvalt als je de koppeling te snel laat opkomen. Op de snelweg heb je in de 6e versnelling nog altijd genoeg pit om vlot in te halen bij 110-120 km/u zonder te hoeven terugschakelen. Doe je dat wel, dan ben je natuurlijk nog sneller, maar overdags is het niet nodig.

Cruisen op de snelweg gaat prima met 115-120 km/u, daarna gaat het wat mij betreft wat te hoogtoerig te worden om comfortabel lange stukken te rijden. Bij 120 km/u maakt de motor 6.500 tpm en dat is wel 500 tpm minder dan de 400cc-voorgangers (en ook de Ninja 500 / Z500 zitten daar op 7.000 tpm), ondanks dat de vertanding gelijk is. Dat maakt die snelheid rijden net wel even wat prettiger in mijn ogen. Mocht je meer toerentallen in de 6e versnelling willen weten: 80km/u gaat met 4.000 tpm, 100 km/u met 5.500 tpm, 130 km/u met 7.100 tpm en 160 km/u net 8.700 tpm.

Van 0 naar 100 km/u lukt in ongeveer 5,5 seconden en qua topsnelheid, die bij dit soort motoren totaal niet belangrijk is, haalt de Eliminator 174 km/u op de teller, wat 165 km/u op GPS is. Dat is net wat sneller dan een Euro4 Honda Rebel 500! Leuk om te weten, maar op een cruiser vrij onnodig. Overigens gaat rijden op de snelweg wel een stuk prettiger dan op de Honda Rebel 500, omdat de zithouding nog wat neutraler is en je voeten niet naar voren steken. Ook tussen de files door is het met de Eliminator net wat makkelijker sturen tussen de auto's door, omdat de 'laidback'-zithouding van de Rebel mij het gevoel geeft minder scherp te kunnen sturen. Of eigenlijk tijdig in te kunnen grijpen als een automobilist een manoeuvre maakt waarbij je moet uitwijken.

Het verbruik van de Eliminator is natuurlijk afhankelijk van diverse omstandigheden. Op de terugweg vanaf de importeur had ik flinke tegenwind en kwam ik uit op 1 op 22 bij redelijk normale snelheden. Met flink knallen kreeg ik 'm zelfs zo 'dorstig' als 1 op 18,8 (al is dat nog niets vergeleken met zwaardere motoren opentrekken). Maar bij een normale relaxte rit met een mix van snelweg, binnen de bebouwde kom en een flink stuk provinciale weg (80 km/u) lukte het mij om 1 op 27,7 te halen zonder enige moeite. Ik reed vaak zelfs iets boven de snelheidslimiet bij dat verbruik. Je kan dus best zuinig rijden met de Eliminator, maar als je 'm flink op z'n kloten geeft sta je wel eerder bij de pomp. Gemiddeld zal een verbruik van 1 op 25 normaal zijn en met de 13 liter tank kom je dus met gemak 325 km ver, zo niet verder.

Qua onderhoud moet de olie elke 12.000 km worden vervangen. Klepspeling moet elke 24.000 km worden gecontroleerd en dat is wel anders dan bij het eerdere 399cc-motorblok van Kawasaki. Dat was namelijk elke 42.000 km. Waarom Kawasaki dit terug heeft gezet naar 24.000 km is mij helaas niet bekend. Nog steeds een prima waarde, maar het viel mij wel op.