De eerste multitest op Startersmotor.nl is een feit! Met de komst van de nieuwe 500cc'ers van Honda voor het A2-rijbewijs, welke alle drie hetzelfde frame en motorblok delen, leek het ons een prima moment om de drie motoren op dezelfde dag te testen. Bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein had verkoper Wim de demo's buiten mooi naast elkaar neergezet en mij alle sleutels gegeven, zodat ik op eigen houtje van motor kon wisselen als ik er één zat was. Eigenlijk kan je deze motoren niet snel zat zijn om ze weer terug te brengen, maar als je er drie mag besturen, moet je toch op tijd stoppen om de volgende motor mee te nemen.
Voor de motorwinkel van Arie Molenaar stonden de zwarte CBR500R, witte CB500X en witte CB500F klaar voor de test. Niet alleen de motoren stonden klaar, ook de zon was die dag aanwezig en met een prettige 22 graden Celsius is dat net even wat fijner sturen dan met een graad of 12, wat we vaak genoeg hebben meegemaakt deze lente. Omdat ik zelf een Kawasaki ER-5 (2005) heb, begon ik met de CB500F, omdat deze qua zithouding het dichtst bij de ER-5 komt.
Ook qua vermogen doen de motoren niet veel onder voor elkaar. De ER-5 is met 2kW extra iets (merkbaar) krachtiger, maar de ER-5 heeft ook een iets grotere cilinderinhoud (Honda 471cc, Kawasaki 498cc) en iets meer koppel. Honda heeft het grapje van meerdere motoren uit één basis te ontwerpen al eens eerder gedaan met de NC700-serie. Dit beviel blijkbaar zo goed, of was misschien goedkoper, om dit nogmaals met de 500cc'ers ook te doen. Ondanks dat ze qua basis gelijk zijn, rijden ze toch alle drie net even anders. Het zijn echt wel drie hele verschillende motoren met toch hetzelfde hart en botstelsel.
Met een druk op de knop, start de CB500F met een vrij zachte roffel. Vanwege milieu-eisen en andere maatregelen mogen de motoren niet teveel herrie maken. Jammer, ik houd wel van een diepe donkere ietwat luidere roffel. Hoeft niet oorverdovend te zijn, maar wel lekker hoorbaar. Dankzij de injectie zit er natuurlijk geen choke op het stuur en draait de motor bij de koude start al nagenoeg perfect. Het brede vrij rechte stuur is voorzien van diverse knoppen en schakelaars die we wel gewend zijn, het enige waar ik aan moest wennen is dat de toeter boven de richtingaanwijzerschakelaar (leuk woord voor Scrabble) is geplaatst. Dat is even wennen, maar het is gelukkig tijdens de testritten geen één keer misgegaan. Ik heb dus niemand laten schrikken. Ook mijzelf niet.
Aan de rechterkant van het stuur zit een knop om alarmlichten te gebruiken in bijvoorbeeld files. Erg handig, al zijn er ook mensen die beweren dat het gevaarlijker is, als een automobilist maar één knipper ziet en denkt dat je opzij gaat. Goed punt. De vrije slag van de gashendel is vrij groot (niet hinderlijk), dit kan aangepast worden en was op de andere motoren kleiner, maar de 500cc gaat er meteen goed vandoor. Omdat de motoren nog zo goed als nieuw waren, heb ik wat rustiger aan gedaan, de onderdelen moeten nog wat op elkaar inslijten.
Ik ga dus niet als een beest tekeer en heb ook niet gekeken wat de top precies is. Is niet belangrijk ook, zo lang je maar lekker vlot mee kan rijden en een kruissnelheid kan aanhouden van 130-140km/u zonder al te hoog in toeren te zitten en dit lukt prima op de drie Honda's. Wil je heel hard rijden, dan koop je wat zwaarders. Dit soort motoren zijn ideaal voor de beginners met het A2-rijbewijs, maar ook erg geschikt voor gevorderden of heropstappers. 50 pk is voldoende om je dagelijks voort te bewegen in het toch al drukke verkeer. Honda speelt hier dus goed op in. Jij bent en blijft altijd de baas over de motor, niet andersom. De Honda CB500F, CB500X en CBR500R zijn dan ook erg vergevingsgezind en zullen je nooit verrassen, ze zijn eerder vrij voorspelbaar. Dat ze voorspelbaar zijn, wil niet zeggen dat ze saai zijn, absoluut niet. Draai het gas maar open en er gebeurt dus echt wel wat!
De CB500F ziet er gelikt en volwassen uit. Mooi gevormde radiatorkappen, de bellypan onderop die de katalysator verbergt en niet te vergeten de stijlvol gevormde handgrepen voor de passagier. Ik ben benieuwd hoe de CB500F er uit zou zien met een seatcover. Door het missen van een volledige kuip, hang je wat meer in de wind, maar 140km/u is nog prima vol te houden, daarboven wordt het al snel minder, net als op bijna elke naked bike. Een goede manier om niet al te hard te rijden dus. Zo'n CB500F zal je vast wel snelwegboetes besparen!
Zo lang je maar een kruissnelheid kan aanhouden van 130km/u, is er niets aan de hand en heb je vaak nog wel tijd om te remmen voor snelheidscontroles op stukken snelweg waar je minder hard mag rijden. Bij 120km/u maakt de motor ongeveer 5500 tpm, waarbij je niet het gevoel hebt het blok pijn te doen. Nu we het toch nog even over snelheid hebben; vanaf 150km/u werd de 500F erg licht in het voorwiel en voelde het onverantwoord om het gas nog verder open te draaien. Bij terugkomst bleek de bandenspanning in orde, maar zat er wel redelijk wat plaklood op het voorwiel. Misschien dat dit een oorzaak was, dit gaan ze nog even uitzoeken bij Arie Molenaar Motors, aangezien de R en X dit niet hebben, verwacht ik ook niet dat dit normaal is voor de F. De F moet stabiel zijn tot zijn topsnelheid.
Laat je hierdoor niet afschrikken, ik weet zeker dat dit exemplarisch is. De zit bij de CB500F is nog vrij rechtop, maar niet zo rechtop (voor het gevoel) als bij de CB500X. Je zit iets voorovergebogen, maar dit zal nooit vervelend worden op de polsen. Na ongeveer een uur rijden, kreeg ik wat last van een houten kont. Na een anderhalf uur even stoppen met rijden, even een minuut of tien relaxen kan geen kwaad. Kan je je daarna ook beter concentreren. Maar hoe stuurt de CB500F? Erg lekker. De motor laat zich makkelijk in de bochten gooien en het koppel komt al vrij vroeg los. Vanaf een 3000-4000tpm komt er echt wel leven in de brouwerij en vanaf ongeveer 5500-6000tpm komt het blok echt lekker los en gaat hij er als een speer vandoor tot aan de begrenzer, die helaas al bij 8500tpm van zich laat horen.
Je kan deze Honda's vrij schakellui rijden, maar het is veel leuker om lekker door te schakelen en flink te werken om de motor door versnellingen en de kilowatts heen te laten sjezen. Met dit soort 500cc motoren kan je heel rustig rijden, maar als je het gas verder open draait kan je er nog steeds behoorlijk asociaal mee knallen met snelheden die af en toe hoog genoeg zijn om het roze pasje in te leveren. Nu zal dat met de 500F niet zo snel gebeuren, omdat deze een kuip mist en je misschien even de top aantikt en dan weer snel terug gaat naar normale snelheden, tenzij je natuurlijk een stierennek wilt kweken.
Links: De toeter boven de richtingaanwijzers. Ik moest even wennen, ondanks dat het bij de test met de Honda PCX125 vorig jaar niet opviel.
Rechts: De knop voor de alarmlichten is duidelijk zichtbaar en in te drukken zonder een hand los te laten van het stuur.
Zoals al eerder gezegd zijn het motorblok en het frame gelijk bij de CBR500R, CB500F en CB500X. Tijdens het rijden kon ik qua motorprestaties dan ook geen verschil ontdekken, het is dus niet zo dat de CBR500R bovenin meer vermogen heeft of dat de begrenzer later ingrijpt. Of dat de CB500X onderin meer koppel heeft. Nee, de prestaties zijn helemaal gelijk. Het blok draait niet al te veel toeren en de redline begint dan ook al bij ongeveer 8700 tpm. Dit is wel vrij vlot, waar mijn Kawasaki ER-5 nog even bijna 2000tpm extra elke versnelling kan misbruiken, voor deze begint te hoesten. De algemene afwerking voor alle drie de Honda's is goed, zoals we dat van Honda gewend zijn.
Het door Honda nieuw ontwikkelde blok loopt voor een twin zijdezacht. Je zou bijna denken met een 4-cilinder op pad te zijn, want tussen je benen trilt er maar weinig. Dit komt door de 180 graden krukas, waardoor de zuigers omstebeurt hun ronde doen. Gecombineerd met een balansas, levert dit dus een bijna trillingsvrij blok op. Toen ik na de demo-ritten weer op mijn Kawa ER-5 stapte,vroeg ik me in een split second even af of ik nu op een vibrator naar huis reed in plaats van een motorfiets. Dit was gelukkig niet het geval, maar je voelde het blok van mijn Kwaak toch meer werken. Voor beiden valt wat te zeggen, trillingen of bijna trillingsvrij... het bevalt me eigenlijk allebei wel. Honda laat in elk geval zien dat ze zelfs een twin bijna trillingsvrij kunnen laten lopen.
Ondanks veel gelijkenissen, zijn de drie motoren toch ook wel weer apart. Zo staat de CB500X hoger op zijn poten, heeft deze een breder stuur en zijn de wielbasis en naloop ook iets langer dan de andere twee motoren. Ook staat de balhoofdhoek van de 500X net één graad anders en heeft de vering ook de langste veerweg. Maar dat hoort ook bij het type motor. De zithoogte verschilt ook per motor. De 500R heeft een zithoogte van 790mm, de 500F zit op 785mm en de 500X is de hoogste met 810mm. De vering aan de achterzijde is bij alle drie de motoren een Prolink achterveer, welke in negen standen instelbaar is.
Alle drie de motoren remmen ongeveer even krachtig, op de motoren zit aan de voorkant een 320mm schijf met een tweezuiger NIssin remklauw. Aan de achterzijde hebben de motoren een 240mm schijf met een enkele zuiger in de klauw. Uiteraard met ABS. De motoren staan vlot stil, hoewel ik de achterrem wat minder krachtig vind remmen, kan wat mij betreft beter. Begrijp me niet verkeerd, de achterrem remt prima, maar bijvoorbeeld niet zo krachtig als die van de Kawasaki Ninja 300, als je daar naar keek stond je al bijna stil. Uiteraard weegt de Ninja 300 wat kilootjes minder en moet ik erbij zeggen dat deze motoren gloednieuw zijn en dat ook de remmen nog op elkaar moeten inwerken. De Ninja 300 had er al 3000km op zitten. Over het gewicht gesproken, de motoren zijn niet de lichtste met rijklaargewichten tussen de 192 en 195kg, maar zodra de banden ook maar over het asfalt rollen, merk je daar niets van.
De ruimte onder het zadel is bij alle drie de motoren erg karig. Je kan er een schijfslot in kwijt, nog wat ander klein spul, en dan is heb je het wel gehad. Dit is niet vreemd, bij veel motoren is de ruimte minimaal, maar ik kijk er als ex-motorscooterrijder altijd graag even naar. De ruimte onder het zadel bij de ER-5 is namelijk niet verkeerd, daarin past een klein busje kettingvet, een schijfslot, een dB-killer, gereedschap voor de uitlaat, het tasje met standaard motorgereedschap, een pakje Sultana met appelrozijnsmaak, een pocketcam, een fototoestel en een beschermtasje van de helmcam. Maargoed, ruimtegebrek kan je oplossen met koffers en tassen. Al zou ik dit niet doen op de CBR500R. Dat ziet er gewoon niet uit. Daarvoor volstaat een tanktas!
Foto boven: Bergruimte onder de zadels. CB500X (bovenaan), CB500F (links onderaan) en CBR500R (rechts onderaan)
Deze 500's zijn overigens wel budget-modellen van Honda en dat kan je onder andere zien aan het missen van steenslagbeschermers op de voorvork ter hoogte van de voorvorkrubbers (of is dit tegenwoordig niet meer nodig en was dit een overbodige luxe van een aantal jaar terug?) en veel belangrijker: het niet kunnen verstellen van de hendels op het stuur. Ook bij de Ninja 300 kan je de hendels niet aanpassen. Heb je dus kleine handen, dan kan je bij de aanschaf van de motor door de dealer er andere hendels op laten zetten. Wat ik persoonlijk ook erg jammer vind, maar dat is niet alleen bij deze drie Honda's (en wel bij meer motoren uit hun gamma), is de losse tankdop. Deze moet je dan maar weer ergens neer zien te leggen tijdens het tanken. Liever een vaste dop met scharnier. Al kan dat weer krassen geven op je tank als je veel sleutels aan je bos hebt. Elk voordeel kan ook een nadeel hebben.
De cockpits van de drie Honda's zijn bijna gelijk aan elkaar. Het enige verschil is dat de CB500X een geelachtig glas gebruikt, bij de 500F dit een blauw glas is en dit bij de 500R helder is. Het display zelf is qua looks vrij summier. Links een 'SEL'- (select) en rechts een 'SET'-knop. Maar meer is in principe ook niet nodig. De inhoud aan informatie op het display is lekker uitgebreid; snelheidsmeter, toerenteller tripmeter (twee stuks), brandstofverbruik, gemiddeld verbruik, een brandstofmeter, klokje... meer dan voldoende info uit zo'n simpel ding! Toch had ik liever een wat mooiere cockpit gezien, deels digitaal, deels analoog. Een analoge toerenteller die lekker klimt, vind ik veel leuker dan een horizontale balk op het LCD-display wat zich vult met extra blokjes. Ik wil die teller zien vliegen!
Genoeg gepraat over de gezamenlijke onderdelen, snel weer terug naar de volgende motor, namelijk de Honda CB500X. Deze is niet te missen, met een grote 'X' op de tank. Had er niet op gehoeven, het verschil kon ik zo ook wel zien. :)
Nadat ik de CB500F weer had geparkeerd bij Arie Molenaar Motors, koos ik er voor om de X te pakken.
Als je hierop gaat zitten, waan je je echt op een andere motor, wat het natuurlijk ook is. De zit is rechtop en het ruitje,
wat instelbaar is, is duidelijk in beeld en houd je best goed uit de wind. Natuurlijk blijft het boven 150km/u nog aanpoten,
maar alle vorm van windbescherming is welkom. Het stuur van de CB500X is qua vorm iets anders dan de CB500F, er zit iets
meer vorm in, maar alle knoppen zijn exact gelijk. Ook de toeter weer boven de knipperlichtinstallatie en de alarmlichtknop rechts.
De CB500X is iets hoger dan de 500R en 500F, maar ook met 1.80m kan ik nog met gemak met mijn voeten plat op de grond staan.
Dat was bij mijn Suzuki DR650SE wel anders, waar ik met mijn tenen goed bij de grond kon, maar niet met platte voeten.
Het lange zadel van de CB500X zit wat lekkerder dan die van de CB500X en CBR500R, al is dit zadel ook niet te zacht (te zacht is ook niet goed) en heb je na een anderhalf uur rijden ook wel wat last van de billen, maar even stoppen voor een drankje of een peukje, kan geen kwaad. Waar het zadel bij de CB500X en CBR500R uit twee losse delen bestaan, bestaat het zadel van de CB500X uit één geheel. Als je nu denkt dat er meer ruimte onder het zadel door ontstaat, dan heb je het mis, dit is ongeveer gelijk aan dat van de andere twee, misschien past er zelfs nog minder onder.
Het zadel terugplaatsen vereist wat ervaring. Aan de tankzijde moet deze op twee plekken geklemd worden, aan weerszijden bij de zijkappen en uiteindelijk aan de achterkant voor het 'oog' wat in het slot valt. Oefening baart kunst. Wat wel makkelijk is, is dat je zo bij de accu kan. Zadel los en daar is hij al. Bij de CB500X en CBR500R heb je hiervoor gereedschap nodig, bij de 500X enkel de sleutel. Heb je alleen nog een kruiskopschroevendraaier nodig om de accu echt los te maken, maar je kan er in elk geval sneller bij!
Wat me met een volle tank opvalt, is dat als je voor het verkeerslicht stil staat, je de motor naar links en rechts voelt nadeinen door de volle brandstoftank. Misschien omdat deze wat hoger is geplaatst, dat het beter voelbaar is. De CB500X stuurt lekker, ondanks zijn redelijke gewicht makkelijk van links naar rechts te sturen. De vering doet zijn werk prima en de 500X heeft zelfs een langere veerweg, wat je vooral ook merkt bij drempels. Ook op de snelweg staat de CB500X zijn mannetje. Voldoende vermogen om auto's snel in te halen of lekker met 130-140km/u te cruisen. Ook boven de 150km/u ligt de CB500X nog stevig op de weg.
Nu hoor je een 500X eigenlijk deels ook offroad te gebruiken op een verhard bospad. Dit heb ik in de test niet gedaan, de meeste van dit soort motoren rijden uiteindelijk toch ook voornamelijk op de weg en het beestje was nog zo nieuw (ik had de eer om deze motor te mogen 'ontmaagden', dat ik deze niet meteen kennis wilde laten maken met onverharde ondergrond, bij de eerste keer moet je altijd wat voorzichtiger zijn, als je begrijpt wat ik bedoel). Deze motor kan ook uitstekend offroad gebruikt worden op onverharde paden, al zou ik deze motor niet in willen zetten als het terrein echt ruiger wordt. Daarvoor pak je toch beter een andere motor, zoals bijvoorbeeld de Honda CRF250L. Eigenlijk weer eens tijd dat Honda komt met een opvolger van bijvoorbeeld de Honda XR650. Na de CB500X werd het tijd om de Honda CBR500R aan de tand te voelen.
Links: De deksels aan beide kanten van het blok zijn antraciet-, de rest aluminium-gekleurd. De 500F en 500R zijn volledig antraciet.
Rechts: Een bekende snuit, duidelijk familie van de NC700, Crossrunner en Crosstourer.
Als laatste was de CBR500R aan de beurt. Het beste bewaar je tot het laatst. Tenminste, ik ervaarde de CBR500R toch wel als de leukste van de drie, ondanks dat ik zelf een naked rijd en een liefde heb voor allroad-/dualsport-motoren. De CBR500R is voorzien van een clip-on stuur, welke nog boven de kroonplaat (en brandstoftank) zit, waardoor je niet meteen een supersport-houding aan hoeft te nemen. De zitpositie is echter wel duidelijk actief. Dit voel je iets later onder het rijden ook wel wat aan de polsen, maar nooit hinderlijk of pijnlijk, dit zal heel snel wennen voor de eigenaar van de CBR500R en dit zal niet eens merkbaar zijn als je hiervoor al een wat sportievere motor hebt gereden. Door de actieve zit, krijg je ook meer zin om wat harder te rijden en draai je het gas ook sneller open... ik wel in elk geval. Ondanks dat de motorblokken helemaal gelijk zijn, leek deze echt sportiever, maar dat komt echt door de aanvallende zithouding. Het zit dus echt tussen de oren. Ondanks de volledige stroomlijn vang je bij hogere snelheden nog behoorlijk wat wind, maar zodra je op de tank gaat liggen, achter de kuipruit, dan gaat de snelheid vlotter omhoog. Met een aftermarket kuipruit is er wellicht nog meer winddruk van het lichaam af te halen. Ook na een uurtje sturen, ook bij dit zadel last van mijn billen, maar dat is niet zo vreemd, want dit is exact hetzelfde zadel als van de CB500F. Overigens had de Honda CBR250R hier ook last van, het is vrij normaal met dit soort dunnere zadels. Over de prestaties van het blok heb ik het hierboven al gehad en als de 500F zich makkelijk in de bocht laat leggen, begrijp je natuurlijk dat de CBR500R hier niet voor onder doet.
35kW is meer dan genoeg om het echte motorgevoel te hebben. Dit zijn stuk voor stuk volwassen motoren, welke goed handelbaar zijn en zeer vergevingsgezind zijn, ze zullen je nooit laten schrikken. Onderin kunnen ze rustig zijn, maar draai je goed aan de gashendel, dan gaan ze er alle drie als een haas vandoor om al snel op illegale snelheden te komen. Inhalen op de snelweg is ook geen enkel probleem, ook op de snelweg kan je de snelle jongen uithangen, waar je vroeger met 25kW soms net wat te weinig power had.
Foto boven: Niet-verstelbare hendels aan het stuur.
Het verbruik lag bij 100km/u zo rond de 1 op 25, bij 120km/u niet veel lager. Ik verwacht een gemiddeld verbruik van tussen de 1:23-1:26, dat is echt niet slecht. Bij het blad Motodrive praten ze over 1:28, ik denk dat dit niet haalbaar is. Mijn ER-5 doet zo rond de 1:20-1:21,5 qua gemiddeld verbruik, al is dat blok ook al qua ontwerp erg gedateerd.
Jammer van de niet verstelbare hendels en de niet instelbare achterveer, maar daarmee gaat de prijs ook omhoog. Bedenk je wel dat dit budgetmotoren zijn, je kan ook een CBR600F kopen voor iets meer dan 10.000 euro of een CBR600RR voor iets meer dan 14.000 euro. Dan valt opeens de prijs van 6299 voor de CB500F, 6799 voor de CB500X en 6999 euro voor de CBR500R reuze mee!
Wat is leuker, een Ninja 300 of één van deze Honda 500's? Voor de prijs van een Ninja 300 heb je ook een 500cc met meer koppel. Voor binnendoor maakt het niet zoveel uit, de Ninja is 20kg lichter, maar heeft ook veel minder koppel, wat vooral op de snelweg het verschil maakt. Afhankelijk waar je dus veel gaat rijden, kan je een keus maken. Maak altijd proefritten om er zeker van te zijn.
CB500X of NC700X? Goeie vraag. Ik zou persoonlijk iets meer betalen en wegrijden met de NC700X, deze heeft veel meer koppel bij hetzelfde vermogen. Nadeel is ook weer het extra gewicht. Dat laatste kan je weer compenseren door wat meer te sporten om dat buikje weg te werken.
Heb je interesse in één van deze drie Honda's? Neem dan contact op met Arie Molenaar Motors voor een proefrit en meer informatie. Met dank aan Arie Molenaar Motors in IJsselstein voor het wederom beschikbaar stellen van demo-motoren.
In 2016 hebben de 500cc'ers van Honda al een optische update gekregen, maar in 2019 zijn de modellen voor een derde generatie nog eens herzien. In het kort zijn in 2016 een aantal aanpassingen gedaan aan de vormgeving, de verlichting vervangen door LED, grotere brandstoftanks, nieuwe voorvorken waarbij de veervoorspanning kan worden ingesteld en instelbare remhendels. Eigenlijk hoort Startersmotor.nl ze dan nog eens opnieuew te rijden, maar gezien de website nog steeds een hobby is en naast een daytime job wordt gedaan, is daar simpelweg niet voldoende tijd voor. Uiteraard geven we wel aan wat er gewijzigd is, want de bovenstaande test is gebaseerd op de motoren uit 2013 en veel kan veranderen in een aantal jaar. Er is flink wat aangepakt voor deze derde generatie, lees je even mee?
Algemene aanpassingen voor elk model;Modelspecifieke wijzigingen
Zoals je ziet doet Honda er alles aan om het de concurrentie lastig te maken. De Honda's kunnen prima meekomen met de A2-motoren van andere fabrikanten anno 2019.
| Motortype | Viertakt, tweecilinder, vloeistofgekoeld |
| Cilinderinhoud | 471cc |
| Versnellingen | 6 |
| Vermogen/koppel | 35kW (47,6pk) |
| Gewicht | 192kg (F), 194kg (R), 195kg (X) rijklaar |
| Tankinhoud | 15,7L (F,R), 17,3L (X) |
| Verbruik | 1 op 25 |
| Topsnelheid | +/- 180km/u |
| Rijbewijs | A2, A |
Waardeer je de artikelen op Startersmotor.nl en koop je wel eens wat bij onderstaande webshops?
Doe dat dan via volgende links, ik ontvang dan een kleine commissie om de website te kunnen onderhouden en het kost jou niets extra. Win-win!
Louis Motorrad NL -
bol -
AliExpress - Amazon NL
