Test: Honda CB650R 35kW (2019)

Met de Neo Sports Café serie, die sinds een jaar bij de dealers staat, heeft Honda precies raak geschoten. Sportieve naked bikes met een knipoog naar de caféracers van vroeger. Eigenlijk de opvolger van de CB650F, maar die was tot en met 2016 beschikbaar voor het A2-rijbewijs, dus ik behandel de CB650R als nieuwe motor. Voor elk rijbewijs is er een Neo Sports Café beschikbaar. Zo is het voor het A1-rijbewijs de reeds getestte en zeer volwassen sturende CB125R, voor het A2-rijbewijs de vorig jaar getestte CB300R en sinds dit jaar de CB650R. Voor het A-rijbewijs staat er nog een dikke CB1000R op het menu en ook de CB650R is er natuurlijk met meer vermogen verkrijgbaar. Na wat mailtjes heen en weer te hebben gestuurd naar Honda en aan te geven dat Startersmotor.nl toch wel héél graag een 35kW-versie van de CB650R wil testen, was het dan uiteindelijk mogelijk en kon Ten Kate Motoren in Nieuwleusen een CB650R knijpen voor het A2-rijbewijs. Op kenteken stond de motor dan nog op 70kW, maar bij navraag door Honda bij de verzekering of dit problemen op zou leveren voor iemand die al heel wat jaren het A-rijbewijs heeft (ik, zei de gek), was dit geen probleem. Het was alleen nog even wachten op de juiste onderdelen en zodra deze binnen waren ging Ten Kate direct aan de slag om de Honda CB650R te knijpen voor het A2-rijbewijs. Officieel gaat de motor bij een koper uiteraard ook op kenteken naar 35kW, echter voor deze test dus niet.

Voor het A2-rijbewijs zijn er maar bar weinig motoren met vier cilinders. Dat is best jammer, want zo'n viercilinder rijdt een stuk soepeler dan een ééncilinder of tweecilinder. Aan de andere kant wegen ze vaak ook weer meer, omdat het blok groter is en met A2 wil je eigenlijk zo weinig mogelijk kilo's hebben. Hoe presteert de CB650R eigenlijk tegenover 35kW-versies van de Suzuki GSX-S750 of Kawasaki Z900? Dat ga je ik je vertellen, want met die motoren heb ik ook al eerder kennis mogen maken en wellicht heb je die tests al gelezen. Zo niet, de tests staan onder de linkjes.

Neo Sports uiterlijk

Wat ziet de CB650R er flitsend uit! Naked, strakke lijnen en toch een knipoog naar het verleden, met zijn ronde koplamp. Nu is deze demo niet helemaal origineel, Honda heeft 'm namelijk wat gepimpt met het NSC-pack, voluit 'Neo Sports Café Pakket'. Dit pakket bestaat uit voorspatbord met aluminum delen, twee aluminium radiatorafdekkapjes, twee aluminium zij-afdekkapjes en een flyscreen boven de koplamp. Ook is de CB650R voorzien van een quickshifter om op te schakelen zonder koppeling en dat maakt het leven een stuk makkelijker. Het is jammer dat Honda de aluminium delen niet standaard levert, want het staat 'm echt goed. Mocht je dus niet tevreden zijn met de standaard looks van de CB650R, kijk dan zeker even naar dat Neo Sports Café Pack. De prijs van het pakket is op het moment van schrijven € 575,20. Andere pakketten verkoopt Honda ook; Een handvatverwarmingspakket, een comfortpakket en een sportpakket. Wil je weten wat die allemaal omvatten, kijk dan even op de accessoires-pagina van Honda.

Het meest opvallende bij de CB650R zijn waarschijnlijk de uitlaatbochten. Een hommage aan de bochten op de Honda Dream CB400 Four uit de jaren '70. Ook het tweekleurig-motorblok valt op, waarbij ook opvalt dat dit blok geen handig kijkglaasje heeft voor het oliepeil. Terug naar ouderwets peilen met de peilstok! Ook de koplamp valt toch best wel op met zijn diffuse ring aan de buitenkant en streep in het midden. Overigens is de verlichting rondom volledig LED. Aan de voorzijde branden de knipperlichten ook nog zachtjes, om beter zichtbaar te zijn. De zogenaamde 'running lights'. De CB650R heeft vrij strakke lijnen en je ziet duidelijk overeenkomsten met de rest van de Neo Sports-familie variërende van 125cc tot 1000cc. De 650cc is precies een goede maat tussen de CB300R en CB1000R en als A2 motor is de CB650R ook toch een aardige stap omhoog ten opzichte van de CB300R. Dat is een erg leuke motor, maar toch wat meer een beginnersmotor dan de CB650R. Met de 'Neo Sports Café'-serie heeft Honda echt een aantal pareltjes op de markt gezet. Niets retro, gewoon deels oude stijl in een nieuw jasje. I like it!

De zit op de CB650R is iets naar voren, niet al te sportief, maar precies wat je mag verwachten van een naked bike en prettig om uren lang vol te kunnen houden. De zithoogte is 810 mm en met 1.80m kom ik met beide voeten dan ook makkelijk bij de grond. Het zadel zelf zit prettig en is niet te hard of te zacht en na langere tijd sturen geen last van mijn kont. Dat wil bij lichtere motoren nog wel eens anders zijn. Ook de passagier heeft een best redelijk zadel en daaronder past met gemak een schijfslot. Het zadel losmaken vergt wel enige moeite. Met de ene hand moet je de achterzijde iets omhoog houden en met de andere hand moet je het zadel iets naar beneden duwen aan de voorzijde. Beide handen zijn dus nodig, in plaats van bij andere motoren vaak één. Misschien exemplarisch. Onder het passagierszadel heb je aan weerskanten nog handgrepen, handig voor de passagier en handig om de motor te verplaatsen.

Op het stuur van de Honda eigenlijk weinig fratsen. Wel een paar aanpassingen. Zo is de plek waar normaal de pass-knop zit, deze vervangen door de knop om tractiecontrole in of uit te schakelen. De passknop is nu gecombineerd met de knop die wisselt tussen dimlicht en grootlicht. Duw je bij dimlicht naar beneden, dan werkt dat als passknop. Net als bij elke Honda zijn toeter en knipperlichtschakelaar omgedraaid. Ik was er op voorbereid, dus dat ging altijd goed. Het ging pas mis op het moment dat ik weer op mijn Kawasaki stapte. Op het linkerhandvat zit ook nog een alarmlichtknop. Bij het rechterhandvat weinig fratsen; killswitch en startknop. De remhendel is in vijf standen verstelbaar, helaas de koppelingshendel niet. Had voor de prijs wel gemogen, maar ook zonder aan te kunnen passen, werkt deze prima. Wellicht als je hele kleine handjes hebt dat het een puntje is, maar ook daar zijn oplossingen voor, dus geen man of vrouw overboord.

Cockpit en spiegels

De cockpit op de Honda CB650R is klein, maar zeer overzichtelijk. Het betreft een negatief-LCD cockpit met daarop alle nodige informatie. Met de zon vol op de cockpit is deze bijzonder goed leesbaar, met de zon voor je en niet op de cockpit is het wat minder goed afleesbaar, echter is alle informatie nog steeds wel leesbaar. Dat zou wat beter mogen. Backlight is instelbaar in diverse standen, echter is het verschil tussen de laagste en hoogste stand niet bijzonder groot. Helemaal links de ronde digitale toerenteller met in het midden een gear indicator en aan de rechterzijde van de toerenteller het brandstofniveau. Bovenaan in het midden de klok, daaronder de snelheidsmeter en rechts van de snelheidsmeter de koelvloeistoftemperatuur. Daaronder nog wat wisselende informatie, waar je doorheen kan klikken met de knoppen direct onder de cockpit. Dit omvat onder andere de kilometerteller, tripmeters, gemiddeld verbruik, huidig verbruik, etc. Rechts van de LCD-display de welbekende waarschuwingslampjes en ook een lampje voor tractiecontrole. Helemaal rechts tref je de shiftlight aan. Deze is instelbaar qua toerental en geeft aan wanneer je moet schakelen door te knipperen en dit steeds sneller te doen naarmate het toerental in de huidige versnelling hoger gaat. Al met al een vrij complete cockpit.

De spiegels op de CB650R geven voldoende weer. Prettige spiegels die alles goed en trillingsvrij weergeven, tot 8.000 tpm. Dan beginnen ze lichtjes te vibreren en beginnen de lampen van de auto's langzaam rondjes te draaien. Niet heel hinderlijk en normaal gesproken op de snelweg zit je met 8.000 tpm ook al ergens zo rond de topsnelheid van wat 35kW kan en mogelijk rondom of voorbij de invorderingsgrens van het rijbewijs. Maar met name als je in de 5e versnelling zoiets rijdt, dan merk je dat alles boven de 8.000 tpm wat minder scherp te zien is, in de zesde versnelling bij dat toerental kan je beter opletten wat zich voor je bevindt.

Rijden met vier cilinders en 35kW

Het motorblok van de CB650R is een vloeistofgekoelde viercilinder van 649cc. Origineel heeft dit blok 70kW, maar voor het A2-rijbewijs is dit geknepen naar 35kW. Het vermogen van 35kW is beschikbaar bij 10.500 tpm en het maximale koppel van 49 Nm is al beschikbaar bij 4.500 tpm. Dit laatste is eigenlijk ook direct merkbaar, want bij het wegrijden heeft de motor al behoorlijk veel pit zodra je aan het gas draait. Niet zo gek, het maximale koppel heb je al bijna direct voor handen!

De CB650R is standaard voorzien van een assist-/slipperclutch. Deze maakt de koppeling 12% lichter en zorgt er voor dat je bij te abrupt terugschakelen niet overdwars komt te staan, omdat het toerental op dat moment veel te hoog kan zijn. De koppeling is licht, maar het zou nog lichter kunnen zoals je bijvoorbeeld bij de Kawasaki Z650 of Z900 hebt. Maar het is zeker niet te zwaar en nog steeds een stukje lichter dan bij mijn eigen Kawasaki ER-6N. De versnellingsbak schakelt echt onwijs lekker. Als het al vaker genoemde warme mes door de boter. Deze Honda CB650R is voorzien van een quickshifter, dus zonder te koppelen en met gewoon het gas open houden, kan je doorschakelen naar boven. Naar beneden moet je de koppeling er wel bij pakken. De CB650R is bijzonder schakellui te rijden. In de 6e versnelling kan je gerust 30 km/u rijden zonder dat de motor gaat bokken. Je kan dan rustig doortrekken naar de top. Het enige wat niet kan, is wegrijden in zijn 6, dan valt de motor uit. Wie rijdt er dan ook weg in z'n 6? Startersmotor, om te zien of het kan. Waar veel viercilinder motoren begrenst zijn (denk bijv. aan de Suzuki GSX-S750), is de toerenbegrenzer bij de geknepen CB650R niet verplaatst. Dit betekend dus dat je pas bij 13.000 tpm de begrenzer in gaat. Ook mooi is dat de CB650R een extreem lange eerste versnelling heeft. Ik verbaasde mij dan ook behoorlijk, toen bleek dat de eerste versnelling tot ongeveer 110 km/u liep. De 2e versnelling tot 143km/u. Dus eigenlijk kan je dat schakelluie twee kanten op zien; je kan namelijk ook alleen in de eerste versnelling blijven rijden, tenzij je de snelweg op gaat. Gekkigheid natuurlijk, in de eerste versnelling reageert de CB650R echt wel nerveuzer dan een tandje hoger.

De roffel uit de uitlaat is lekker, maar ook het inlaatgeluid is een genot om te horen. Niet meteen nodig om een andere demper aan te schaffen voor dat eerste. Honda heeft de uitlaatpijp in de demper qua uitgangshoek iets hoger geplaatst, waardoor je als bestuurder meer kan genieten van het geluid. Wellicht is dat ook de reden dat ik niet direct er aan denk om de uitlaat te vervangen voor wat anders.

De CB650R is een plezier om op te rijden. Klein, niet al te zwaar (202 kilo), genoeg pit. Als je er op stapt voelt het direct goed en niet overweldigend. Alles lijkt goed op elkaar te zijn ingesteld. Ik heb dan ook de hele week dat ik 'm mee had, met veel plezier op de CB650R gereden. Bochtjes nemen is dat ook elke keer weer leuk om te doen en ook op de rechte stukken elke keer weer genieten, zelfs met maar 35kW vermogen. Binnendoor merk je daar namelijk niet heel veel van, tenzij je 'm echt helemaal open trekt. Echt perfect voor een startende motorrijder en ook zeer geschikt voor de ervaren rijder (wel op vol vermogen), die niet op de grootste motor wil rijden. Het voordeel van iets kleiner is dat je overal makkelijker tussendoor kan. Ook bij files. Het gaat allemaal net even wat makkelijker dan bijvoorbeeld op de bredere Suzuki GSX-S750.

Van 0 naar 100 km/u gaat in 5.3 seconden als je niet doorschakelt. 5.4 seconden als je besluit 'm toch naar de 2e versnelling te gooien. Dat is nog steeds sneller dan de geknepen Suzuki GSX-S750 en Kawasaki Z900, terwijl ze beide meer koppel tot hun beschikking hebben. Qua topsnelheid doet de CB650R niet echt onder voor zijn concurrenten. Bij 179km/u was de CB650R er wel klaar mee, maar onder betere omstandigheden weet ik zeker dat deze ruim over de 180km/u kan gaan. Op GPS is dit trouwens 166 km/u, de tellerafwijking op hoge snelheid is dus 8%. Binnendoor is de CB650R zoals eerder gezegd fel genoeg om het andere verkeer met gemak voor te blijven. Op de snelweg merk je pas beter dat de motor toch echt begrensd is. Boven de 130 a 140 km/u raakt de fut er uit en trek de motor langzamer naar de top. Ook om in te halen op de snelweg is het slim om toch even twee versnellingen terug te gaan en dan het gas er op te draaien. Met redelijke tegenwind haal je ongeveer 150-160km/u. Nog steeds sneller dan toegestaan op de Nederlandse wegen. Ook is de CB650R voorzien van Honda Selectable Torque Control (HSTC). Dit is tractiecontrole. Wel zo fijn om te hebben, mocht het achterwiel zijn grip verliezen. Zal in 35kW-modus wel niet zo vaak voor komen, tenzij je wellicht op slecht wegdek rijdt.

De winddruk tijdens het rijden is prima te doen tot ongeveer 140-150 km/u, ook afhankelijk van de wind. De kleine flyscreen uit het NSC-pack doet helemaal niets, behalve mooi te wezen. Persoonlijk zou ik een klein ruitje aanschaffen die de winddruk iets van het bovenlichaam kan houden, zonder turbulentie of windherrie te veroorzaken rondom de helm. Genoeg te koop voor de CB650R, dus zoek gerust eens rond op internet.

De motor is overigens geknepen naar 35kW op basis van andere inlaatkelken en een softwaremapping. Binnen 30-45 minuten kan de Honda-dealer dus de motor ombouwen naar 35kW of naar vol vermogen. Je kan de gashendel dus volledig open draaien. Bij de Kawasaki Z800e was dit bijvoorbeeld aangepast, waardoor je maar een streepje gas kon geven (welke overigens wel goed te hanteren was). Vanwege de longinhoud van 650cc, loopt de motor niet al te hoge toerentallen op de snelweg. Zo loopt het blokje bij 120km/u maar 5.500 tpm en bij 150 km/u 7.000 tpm. Dit zijn exact dezelfde toerentallen als bij mijn vol-vermogen Kawasaki ER-6N (tweecilinder). Dat maakt lange tochten bij hogere snelheden ook prima vol te houden, zonder dat je denkt dat het blok het niet zou kunnen bijbenen. Wel krijg je vanaf 8.000 tpm te maken met trillingen in stuur, voetsteunen en tank. Maar besef je eens hoe vaak die kleine zuigertjes op en neer gaan. Het is voelbaar, maar zeker niet hinderlijk. Denk je daar anders over, dan zou je kunnen overwegen om elektrisch te gaan rijden.

Bij de 35kW tests verbruiken de viercilinders meestal wat meer brandstof ten opzichte van motoren met minder cilinders. Wellicht komt dat ook door mijn rijstijl. De 35kW Honda CB650R loopt bij een wat normalere rijstijl 1 op 20, maar ga je flink aan het gas draaien, dan kom je uit op 1 op 17.6. Nog steeds een nette waarde, maar mijn ervaring is dat tweecilinders vaak net wat zuiniger lopen. Maakt verder niet uit, motorrijden moet leuk zijn. Wil je zuinig rijden, dan ga je maar fietsen. Met de 15,4 liter tank kom je dus met normale rijstijl zo'n 300 kilometer ver. Ga je wat meer knallen, dan gaat 250-270 kilometer ook wel lukken. Het onderhoud; elke 12.000 km verse olie, klepcontrole mag elke 36.000 km. Dat maakt de motor onderhoudsvriendelijk.