Test: Honda CB300R (2018)

Honda is één van de grote spelers op de markt voor wat betreft A1- en A2-motoren en voor 2018 hebben ze weer wat moois op de markt gebracht; de Honda CB300R. Qua looks net even anders dan andere naked bikes, dit is namelijk volgens Honda een 'Neo Sports Café'-motor. Gestript voor de straat, met enkel de essentiële elementen die nodig zijn voor een naked bike. Eigenlijk een soort van hedendaagse caféracer met een klein beetje een soort van streetfighter-sausje er overheen. Die naam is helemaal niet zo verkeerd gekozen als je kijkt naar het uiterlijk. Lijkend op zijn grote broer, de CB1000R, mag de CB300R de CB-lijn voor de A2-markt bedienen. Uiteraard met zijn iets grotere broer de CB500F (die overigens niet de Neo Sports Café-stijl heeft).

De CB1000R mag helaas niet naar A2, dus doen we het met de CB300R en dat is best wel een leuke motor om je motorcarrière mee te starten! Bij Ten Kate Motoren in Nieuwleusen, waar Honda Nederland de demo-motoren stalt, haal ik bij Erik dit nieuwe model op. Startersmotor.nl heeft voor dit jaar de primeur voor wat betreft de CB300R. De CB125R voor het A1-rijbewijs was niet zo lang terug al eens getest door de motorpers in het warme Spanje, hoewel die ook dit jaar nog op deze website aan bod komt. De CB300R moet het helaas doen met de Nederlandse wegen, maar daar zal jij 'm waarschijnlijk toch ook het meeste op gaan rijden. Directe concurrentie is er natuurlijk in de 300cc'tjes van andere Japanse merken, maar dat zijn veelal tweecilinders en dus appels met peren vergelijken. Een betere vergelijking is dat met de BMW G310R. In de test zal ik daarom hier en daar de CB300R af en toe vergelijken met de G310R, zodat jij uiteindelijk weet of je bij een Honda-dealer of BMW-dealer langs moet gaan.

Neo Sports Café

Zoals bij de inleiding al genoemd, geeft Honda de modellen CB125R, CB300R en CB1000R de naam 'Neo Sports Café' mee. Een vernieuwde caféracer van deze nieuwe eeuw. Geen retro uiterlijk zoals de motoren van Mash, een aantal van Kawasaki en een aantal van Triumph. Nee, gewoon een nieuwe naked die ergens nog verwijst naar de motoren van vroeger en enkel de onderdelen gebruikt die nodig zijn. Een beetje retro en direct opvallend is de ronde koplamp, wat 'm ergens toch wat ouder maar ook stoerder laat lijken op het eerste gezicht. Wat ook direct opvalt is dat het kontje bijzonder smal is. Geen zijkappen, nee gewoon enkel wat nodig is om te kunnen rijden. De CB300R heeft strakke lijnen en een bruut uiterlijk. Het begint al bij de upside-down voorvork en de prachtige gevormde tank, die helaas wel van plastic is (de tank zelf niet, maar het omhulsel wel). Het nieuw ontworpen stalen buizenframe helpt mee aan het brute uiterlijk en ook de flinke demper misstaat niet. Waar de uitlaat bij de CB125R is geplaatst onder het motorblok, is daar bij de CB300R geen ruimte voor en is deze naar de zijkant geplaatst. Gelijkenissen met de CB1000R zijn wel degelijk aanwezig, zeker als je ze naast elkaar zet. De bellypan onder het blok maakt het uiterlijk helemaal af, hoewel dat eigenlijk niet een essentieel onderdeel is voor een Neo Sport Café, maar qua uiterlijk staat dat bij veel naked bikes toch wel erg goed. De CB300R is wel ietsje kleiner dan de CB1000R, maar lijkt zeker niet op een brommer. Je hoeft je er niet voor te schamen.

De lichtpartij op de CB300R bestaat volledig uit LED-verlichting. Koplampen, knippers en achterlicht. Opvallend zijn de runninglights aan de voorzijde, waarbij de knipperlichten constant zachtjes branden. Mocht je denken dat dit illegaal is in Nederland; sinds 1 januari 2014 zijn running lights wettelijk toestaan, mits ze ambergeel licht uitstralen. Op die manier ben je dus nog iets duidelijker zichtbaar als automobilisten kijken (en ook zien). De achterbrug op de CB300R is aan de rechterzijde mooi vormgegeven, wat me ergens deed denken aan de Kawasaki Z650, de linkerzijde is vrij standaard. Het is jammer dat beide zijden niet gelijk ogen, maar dan zou je problemen krijgen met de kettingaandrijving. Om alles af te maken een erg smal spatbord met kentekenplaathouder, met een kleine verbreding in het midden voor opspattend water en vuil van de achterband. Is wellicht voldoende, maar niet kunnen testen. De meesten zullen het waarschijnlijk toch vervangen door een tailtidy, maar wat mij betreft een stijlvol spatbord die bij mij er op zou blijven zitten.

De zithouding op de CB300R is minimaal naar voren toe, waarbij je je armen moet strekken om het stuur te bereiken. Ergens had ik een klein beetje het idee van een supermotard, maar dan zit je nog meer rechtop. De motor is niet al te breed en met een zadelhoogte van 799mm moet je zelfs met 1.70m goed bij de grond kunnen komen. Misschien zelfs nog wel als je wat kleiner bent. Door de vorm van de tank is het met 1.90m zelfs niet krap sturen. Het zadel zelf is eigenlijk net wat te hard, waardoor je na ruim een uur sturen toch wel pijn in je billen krijgt. Dit was niet anders bij de test met de Honda CBR250R. Maak je een lange tocht, dan is af en toe even pauzeren absoluut aan te raden. De passagier achterop heeft een redelijk breed zadel, dat zal ongetwijfeld fijn zitten maar ook de passagier zal het niet erg vinden om even af te stappen als ook jij dat doet. Het zadel aanpassen kan natuurlijk ook, maar het is sowieso niet slecht voor je concentratie om af en toe even te stoppen. De ruimte onder het zadel is prima, hier kan je je schijfslot met gemak onder kwijt.

Op het buizenstuur zijn niet meer knoppen bij de handvatten aanwezig dan noodzakelijk. Zoveel extra techniek zit er niet op de CB300R. Bij Honda is de laatste jaren wel zo dat de toeter boven de knipperlichten zit. Daar wen je snel aan, maar als de CB300R je tweede motor gaat worden moet je niet opkijken dat je soms toetert in plaats van knippert. Tijdens de testweek is mij dit overigens nooit overkomen, meer last had ik er van toen ik weer op mijn Kawasaki ER-6N stapte. De hendels aan het stuur zijn helaas niet instelbaar en wat ook niet aanwezig is, is een alarmlicht-knop. Niet dat het verstandig is om deze te gebruiken tijdens filerijden (niet elke automobilist ziet ze beide en kan daarom verwarring creëren), maar het hoort wel bijna bij de standaard uitrusting van de knoppen op een motorstuur. Met een draaihoek van 40 graden en draaicirkel van 2,3 meter is het eenvoudig om tussen het verkeer door te rijden, de motor is lekker wendbaar. Een ander voordeel is dat de motor maar 143kg rijklaar weegt. Dat maakt alles net even makkelijker dan een motor met flink meer kilo's en ook even de schuur in of uit duwen is een koud kunstje. Handig zijn de handgrepen voor de passagier aan de achterzijde, die kan je natuurlijk ook makkelijk gebruiken bij het verplaatsen van de motor. Ze zijn niet goed zichtbaar en dus netjes weggewerkt, maar duidelijk qua gevoel aanwezig.

Cockpit en spiegels

De cockpit op de CB300R is een negatief LCD-display en volledig digitaal. De analoge snelheidsmeter en/of toerenteller raken steeds meer uit de gratie. Had bij een Neo Sports Café misschien toch wel gaaf geweest. Maar desalniettemin is het display goed afleesbaar dag en nacht. Zeker als de volle zon vol op het display staat is het bijzonder goed af te lezen. Dat is het voordeel van het negatieve LCD, waarbij je met een positief LCD in het verleden echt meer moeite had om het af te lezen bij flink zonnig weer. Bij het omschakelen van de sleutel heeft de motor er al zin in en geeft als welkomstboodschap 'Lets ride'. Goed plan! Op het display zijn onder andere de snelheidsmeter, brandstofmeter, toerenteller, gereden kilometers, twee tripmeters en motortemperatuur te vinden. De motortemperatuur is afleesbaar aan de rechterzijde en links bovenaan is het klokje niet vergeten. Deze is permanent in beeld, wat ik zelf wel prettig vind. Met de knoppen SEL en SET kan je nog extra zaken naar voren halen als een stopwatch, gemiddeld verbruik, huidig verbruik en gemiddeld gereden snelheid over een trip. Overigens is rechts onderin nog een informatievlak, welke bijvoorbeeld aangeeft dat je zijstandaard nog uitgeklapt staat. Altijd handig.

De toerenteller is goed afleesbaar en loopt van linksonder naar rechtsboven met op 10.500 tpm de redline. Net als bij de Suzuki SV650A kan je kiezen uit twee modi voor het weergeven van de toerenteller. Je kan een live weergave hebben en een soort piekweergave, waarbij als je het gas loslaat nog even zichtbaar is wat je maximale toerental was voor je het gas los liet of het gas wat inhield. Wat echter mist op het display is een gearindicator. Daar is nu geen plek meer voor, want het display is volledig benut, maar het had prettig geweest als de R&D van Honda dit had meegenomen, daar het tegenwoordig gemeengoed is, ook voor lichte motoren. Gelukkig bestaat er zoiets als een gearindicator van bijvoorbeeld GiPro, die je op de zijkant van de cockpit kan plakken en die je makkelijk aansluit op de diagnostische stekker van de ECU. De kans is zeer groot dat deze geschikt voor een CBR300R gewoon gaat werken. Voorheen reden we allemaal vaak zonder gearindicator, maar heb je er eenmaal mee gereden, dan mis je 'm gewoon. Overigens staat wereldwijd in diverse marketingteksten van HOnda dat er wél een gearindicator aanwezig zou moeten zijn, maar ik kan 'm echt niet vinden en deze verwacht je permanent in beeld. Doe ik iets fout of...?

Aan de bovenzijde nog een aantal waarschuwingslampjes en in het midden een heuze shiftlight. Dat is er dan weer wel. Deze gaat langzaam pulseren als het moment om te schakelen er aan zit te komen, nerveus knipperen als je mag schakelen en constant branden als het de hoogste tijd is om echt door te schakelen. Via de menu-instellingen kan je aangeven wanneer het lampje moet gaan knipperen met tussenstappen van 250 tpm. Ook de helderheid van het lampje is instelbaar, net zoals dat de helderheid van het gehele display instelbaar is. Eigenlijk een behoorlijk uitgebreide cockpit voor zo'n redelijk eenvoudige motor!

De spiegels op de CB300R kunnen beter. Je kan redelijk trillingsvrij achter je kijken (hoewel rechts meer trillingen doorgeeft en het wel wazig kan worden op de snelweg, dan links), maar je ziet teveel van je ellebogen. Wellicht moeten de spiegels hoger komen te staan of iets verder nog naar buiten om meer te zien. Gelukkig zijn er honderden alternatieven te koop, dus mochten ze jou niet bevallen, dan is er online en bij de motorzaak genoeg te krijgen.

Motorblok: die hebben we eerder gezien

Het motorblok waar de CB300R gebruikt maakt, is eentje die we al kennen; het zelfde blok als waar de CBR300R gebruik van maakte. Geen 300cc, maar een 286cc vloeistofgekoelde DOHC-ééncilinder met een maximaal vermogen van 22.7kW (30.8pk). De BMW G310R maakt gebruik van een 313cc motorblok met 25kW (34pk), maar dat wil niet zeggen dat het blok van de Honda minder presteert. Wellicht komt dat ook door het lagere rijklaar gewicht van 143kg bij de CB300R, tegen 158,5kg bij de BMW G310R. In de praktijk is de Honda namelijk een klein beetje vlotter en op de snelweg is het comfortabeler rijden doordat het blok lagere toerentallen draait bij bijvoorbeeld 100km/u in de zesde versnelling. Nu denk je wellicht dat 22.7kW lang niet bij de 35kW komt die je mag rijden met A2 en dat klopt. Maar iets minder vermogen geeft nog steeds een hoop plezier en ook met dit vermogen ben je binnendoor erg snel en kan je op de snelweg meer dan goed meerijden en inhalen. Meer vermogen is leuk, maar niet altijd noodzakelijk.

Het blok maakt een lekkere éénpitter-roffel, maar het mag wat mij betreft iets harder en iets donkerder. Het is een Honda, dus er komt ongetwijfeld genoeg aan vervangingsdempers op de markt. De demper is eenvoudig te wisselen voor een ander slip-on model of wellicht een volledig systeem. Zo krijg je het totale gewicht nog eens een stuk lager dan het al is. De koppelingshendel is redelijk licht, maar helaas niet instelbaar. De versnellingsbak schakelt soepel, hoewel je soms bij het afremmen bij de verkeerslichten soms even de koppeling iets op moet laten komen om verder terug te kunnen schakelen. Dat zal waarschijnlijk nieuwigheid zijn en na een paar duizend kilometers verdwenen zijn.

Het blok van de CB300R is best lekker pittig, zeker als je 'm in en om de stad gebruikt. Vanaf 6.000 tpm begint het blok lekker te trekken en trekt dan door tot een dikke 10.000tpm, hoewel het maximale koppel beschikbaar is bij 8.500 tpm. Aanrader is om in de powerband te blijven en de toerenteller dus niet te laten zakken onder de 6.000 tpm. Zo heb je altijd trekkracht voorhanden en heb je meer nodig, dan tik je 'm gewoon een versnelling terug. 0-100km/u? Doet de CB300R in 6.2 seconden. Net zo snel als de BMW G310R met 27cc en 2.3kW meer. Vlot zat dus om het meeste overige verkeer voor te blijven. Eigenlijk is de CB300R dan ook een ideale motor voor iedereen die niet overal veel te hard wil rijden. Ja, met de CB300R kan je hard rijden, maar je moet er wat meer moeite voor doen. Ideaal ook voor hardrijders die maar boetes blijven verzamelen en iets zoeken om het rustiger aan te doen. Nu moet je niet denken dat de CB300R sloom is, want je rijbewijs kwijtraken kan hier nog steeds goed mee.

Op de snelweg staat het motorblok ook nog wel zijn mannetje. Meerijden met het overige verkeer gaat prima en om in te halen gaat dat het snelste door even naar de 5e versnelling te gaan, maar is het wat minder druk, dan volstaat de 6e versnelling ook wel, omdat je toch al in de powerband zit. Met 100km/u doet het blok bij 6.250 tpm, 120km/u bij 7.750 tpm. Gezien de begrenzer ergens rond de 10.500 tpm zit, is er nog ruimte voor extra snelheid. Het blok schommelt/sukkelt wat tussen de 4.250-5.000 tpm bij deellast. Niet heel vervelend, maar wel voelbaar als je achter een auto aan rijdt. Verder is het blok relatief trillingsvrij voor een ééncilinder, dankzij de extra balansas die de R&D engineers er in hebben gedaan in de fabriek. Wel zijn trillingen in de voetstepjes aanwezig rond de 7.000 tpm, maar die verdwijnen snel als je meer toeren maakt. De trillingen zijn overigens totaal niet hinderlijk en minder aanwezig dan bij de Honda CBR250R, waar een ouder type blok werd gebruikt. Waar de BMW G310R bij meer dan 115km/u al het gevoel gaf het zwaar te krijgen, is dat bij de CB300R pas het geval boven de 125-130km/u. Daarboven is het minder comfortabel, maar nog steeds is het goed te doen om 140km/u aan te houden, hoewel je dan wat hoger in toeren zit. Met flinke tegenwind is het vaak lastig om boven de 140km/u uit te komen, maar daar hebben de Kawasaki Z300, Ninja 300, Yamaha MT-03 ABS en Yamaha R3 ook last van. De topsnelheid van de CB300R ligt op 160km/u. Dat is ongeveer gelijk aan die van de BMW G310R. Wederom knap met minder cc's en minder vermogen diezelfde snelheid te kunnen halen. Zit dat prettig met 160km/u? Je haalt het alleen als je bukt en je jezelf klein maakt. Niet echt comfortabel, maar leuk om te weten wat het motortje in huis heeft. In de praktijk zal je waarschijnlijk niet vaak boven de 140km/u rijden. Wil je meer? Dan zal je toch echt moeten kijken naar bijvoorbeeld de CB500F.

Qua verbruik kwam ik op een gemiddelde van 1 op 26,4. Met de 10 liter tank moet het dus mogelijk zijn om minstens 250 kilometer op een tank te halen. Heb je een wat minder vlotte rijstijl en trek je rustig op en houdt je je netjes aan de maximale snelheden, dan is 1 op 30 en dus 300 kilometer op een tank zeker haalbaar. Het motorblok van de CB300R is best wel onderhoudsarm: Olie mag elke 12.000km worden vervangen (G310R elke 10.000km), de klepspeling mag elke 24.000km gecontroleerd worden (G310R elke 20.000km). Voor een lichte éénpitter zijn dit zeer nette waarden en hoef je dus maar weinig langs de dealer voor onderhoud. Het lijkt er op dat de kleinere motorblokken ook steeds grotere onderhoudsintervallen krijgen en dat is alleen maar gunstig voor de consument.