Test: Honda CB125R (2018)

Honda is een zeer grote speler op de A1- en A2-markt en het aantal motoren blijft alleen maar groeien. Voor 2018 stelt Honda de Neo Sport Cafe's voor in drie varianten; de CB125R, CB300R en CB1000R. De CB300R hebben we onlangs al getest, nu is het tijd voor het kleinere broertje, de CB125R. Maar kleinere broertje? Het verschil in grootte tussen de 125 en de 300 is minimaal en heel eerlijk vind ik de 125cc nog beter smoelen ook. Sportiever. Bij Ten Kate Motoren in Nieuwleusen, konden we de demo van Honda ophalen om er een week mee te spelen. Hoewel dit jaar al best veel 125's zijn getest, hoort deze CB125R er absoluut tussen. Wat mij betreft is de Honda CB125R dan ook de meest volwassen A1 naked bike qua looks en rijgedrag, maar staat dat gelijk aan de allerbeste 125cc naked?

Volwassen uiterlijk

Wat ziet ie er strak uit, die in Thailand gebouwde CB125R! Geen opgevoerde bromfiets, nee gewoon een serieus volwassen motor om te zien en een afwerking die we van Honda gewend zijn, gewoon dik in orde. Duidelijk een broertje van de CB1000R, die CB125R, maar toch zijn eigen stijl. Zelfs net nog even anders dan de CB300R en dan praten we nog niet eens over de plaats van de uitlaat. Qua uiterlijk tussen de CB125R en CB300R, gaat mijn voorkeur duidelijk uit naar de 125. De tank en radiatorkappen doen zeker als je op de motor zit veel bruter aan. 'Neo Sports Cafe', zo noemt Honda het. Een soort van nieuwerwetse caféracer. Wat mij betreft een zeer geslaagd concept! Hoewel de CB125R en CB300R familie van elkaar zijn, zijn ze simpelweg geen copy-pastes van elkaar. Natuurlijk zijn er gelijkenissen, zoals de unieke koplamp met LED-lichtlijn, het frame, de remmerij, achterbrug en upside-down voorvork, maar ook genoeg verschillen. Zo is het 125cc-blok kleiner en past de uitlaat er onder in plaats van naast de motor. Scheelt de 125cc wel 11mm aan grondspeling, maar ach. De radiatorkappen staan ook naar voren in plaats van beneden en dat maakt de 125 echt bruter qua looks dan de 300. De stepjes op de CB125R zijn volledig uit aluminium, wat 'm een sportiever uiterlijk geeft dan de stepjes met rubber op de 300cc. Door zijn strakke lijnen ziet de motor er niet alleen bruut uit, ook als je er op gaat zitten voelt het direct bruut aan. De zithouding is iets naar voren en de armen breed. Met een zadelhoogte van 816 mm (17mm hoger dan de 300cc!) kom ik met 1.80m dan ook prima met de voeten bij de grond, maar iemand van 1.70m kan al moeite hebben. Het zadel is bekleed met een materiaal waardoor je moeilijk kan schuiven, maar er is eigenlijk ook helemaal geen mogelijkheid om te verzitten, net als bij de BMW G310R. Na een anderhalf uur sturen begin je dat echter wel te voelen en omdat je niet kan verzitten is een korte stoppauze geen overbodige luxe. Onder het passagierszadel meer dan voldoende ruimte om een schijfslot in kwijt te kunnen. Zelfs wat extra!

Qua grootte is de CB125R groter dan de Suzuki GSX-S125 en waarschijnlijk gelijk aan de Yamaha MT-125. Beide concurrenten ogen echter een stuk jonger en speelser, waar de CB125R door een willekeurige voorbijganger als zwaardere motor kan worden gezien. De CB125R ziet er wat gedrongen uit, mede dankzij de korte kont. In het kontje zijn ook handgrepen verwerkt voor passagier en als je 'm uit de schuur wil halen. Met maar een gewicht van 126kg rijklaar, is de CB125R de lichtste vloeistofgekoelde naked bike in zijn klasse. Net nog wat lichter dan de GSX-S125. Hoe minder kilo's bij een motor in de A1-klasse, hoe beter. De verlichting op de Honda CB125R is volledig LED. Lampjes wisselen hoeft niet meer, tenzij er natuurlijk wat stuk gaat. Dan mag je naar de dealer. Er komt een behoorlijke lichtbundel uit de koplamp, vooral 's nachts is het zicht meer dan voldoende en zie je ook de lichtbalk in het midden van de koplamp op straat schijnen. Mooie 'tekening'. De spiegels op de CB125R geven goed zicht en trillen nauwelijks. Klinkt allemaal goed, niet?

Uitgebreide cockpit

De cockpit is ongeveer gelijk als die bij de CB300R. Het betreft wederom een negatief-LCD display, welke goed afleesbaar is als de zon er op schijnt, maar natuurlijk ook in het donker. Het materiaal van de cockpit is echter niet krasvrij, een aantal voorgangers hadden blijkbaar moeite met de sleutel in het contactslot te steken vlak onder de cockpit. Ik vond dat niet lastig, maar kennelijk anderen wel, gezien de vele krasjes. Dat is wel jammer, misschien dat iets als Gorilla glass nog wat kan zijn voor de cockpit.

Op de cockpit tref je in het midden de snelheidsmeter aan. Iets daarnaast de kilometerstand en daaronder onder andere tripmeter, gemiddeld verbruik, huidig verbruik etc. Helemaal links het brandstofniveau en daarboven een klokje, helemaal rechts een gearindicator en dat laatste is op de 300cc niet terug te vinden. Dat blijft vreemd. Gelukkig wel aanwezig op de 125cc. Helemaal bovenaan een digitale toerenteller die best goed afleesbaar is. Daarboven nog een rij met waarschuwingslampjes en een instelbare shiftlight die nerveus begint te knipperen als het tijd is om te schakelen. Had ik al gezegd dat er ook nog een stopwatch om te kijken hoe snel jij van huis naar school of je werk kan komen? Een flink uitgebreide cockpit voor een 125cc'er, dat is het zeker!

Motorblok: eigenlijk twee kleppen te weinig

De krachtbron van de Honda CB125R is in grote lijnen hetzelfde blok als wat Honda al jaren gebruikt voor de CBR125R. Het betreft een 125cc vloeistofgekoeld ééncilinder blok met 9.8kW vermogen. Het blok is nagenoeg kogelvrij. Van Honda mag je goede kwaliteit verwachten en Honda levert dat ook. Het blok is inmiddels geschikt gemaakt voor Euro4, maar wat een beetje jammer bij dit blok is, is dat Honda er na al die jaren nog steeds voor kiest om met 9.8kW door te gaan in plaats van precies 11kW, wat je mag rijden met een A1-rijbewijs. Daarnaast het feit dat deze motor een tweeklepper is, voorzien van één inlaatklep en één uitlaatklep, maakt het deze motor bijna een lachertje voor de concurrentie zoals Suzuki en Yamaha. Ook het feit dat de CB125R de lichtste vloeistofgekoelde naked A1 is, maakt dat helaas niet goed. De motoren van de concurrentie hebben precies 11kW en zijn voorzien van 4 kleppen, waardoor ze een stuk beter presteren op hoge snelheid en ook beter inzetbaar zijn op de snelweg, als dat moet.

Gelukkig is het werkgebied van een 125cc zeker niet de snelweg en doet de Honda CB125R het perfect binnendoor, maar als je een keer toch de snelweg op moet is dat wel mogelijk, maar zit je qua snelheid tussen een luchtgekoelde 125cc en vloeistofgekoelde 125cc motor. Het is dan ook vaak van vrachtwagen naar vrachtwagen inhalen en zeer goed timen, waar je bij de Suzuki GSX-S125 en Yamaha MT-125 daar een stuk minder last van hebt. Die twee tikken ook een hogere topsnelheid aan en zijn daar ook sneller. Gelukkig gebruik je 125cc voornamelijk in de stad en daarbuiten en daar blinkt de Honda CB125R prima in uit. Dat gaat 'm van een leien dakje. Het blok pruttelt er lekker op los en het geluid uit de uitlaat klinkt niet heel erg luid. Met een andere uitlaat kan je daar vast verandering in brengen. De koppeling is lekker licht en de bak schakelt misschien nog wel lichter. Heel af en toe een valse neutraal of dat de motor uit de versnelling schiet, maar dat is ongetwijfeld exemplarisch. Deze demo zal waarschijnlijk flink 'uit elkaar getrokken' zijn door diverse media voor Startersmotor er mee kon spelen. Het blokje pakt vlot op en hoewel er onder de 6.000 tpm niemand thuis is, komt het blok dan lekker los en is het aanzuiggeluid vanaf 7.000 tpm dan ook een genot om te horen. Tot ongeveer 10.000 tpm blijft de motor lineair doortrekken en tik je bij 11.500 tpm de revlimiter aan. Belangrijk is het zeker bij een 125cc om in de powerband te blijven. Zorg er dus voor dat je nooit onder de 7.000 tpm komt. Niet alleen het uiterlijk is zoals gezegd volwassen, maar ook qua rijgedrag stuurt de motor als een zwaardere motor en niet als opgevoerde brommer. Hoe ze het doen weet ik niet, maar de Honda CB125R stuurt echt fantastisch en het voelt ook direct goed en vertrouwd.

Onder het rijden zijn wel rond de 9.000tpm lichte trillingen voelbaar in stuur en stepjes, maar nooit echt hinderlijk. Het blijft een éénpittertje en binnen in dat blok gaat dat zuigertje dan ook flink op en neer. Ondanks al die hoge toerentallen kan je met vlot rijden 1 op 34,7 halen. Althans, dat haal ik. Het kan vast een stuk zuiniger als je rustig aan doet, maar op een 125cc is dat toch vaak wel redelijk vaak vol gas. De boordcomputer op de Honda CB125R is spot on. Deze geeft zeer realistisch het verbruik weer. Zoiets maak je ook niet dagelijks mee. Met vlotte rijstijl kan je dus 350km ver komen op één tank. Kan je nagaan als je gewoon rustig aan doet! Van 0 naar 100km/u gaat in 14,2 seconden en dat is 0,25 seconden langzamer dan de 4-klepper Suzuki GSX-S125. Daar maakt het lichte gewicht van 126kg dan wel uit, maar qua topsnelheid zijn die kleppen en hogere toerentallen weer belangrijker.

De topsnelheid van de CB125R is een beetje een aparte; dat wisselt sterk. Natuurlijk wisselt dat ook bij Suzuki en Yamaha, maar daar weet je zeker dat je altijd 110km/u kan halen met flinke tegenwind. In het beste geval lukte het mij om 132km/u te halen, maar dat zit er doorgaans niet in. Dat is echt onder de meest ideale omstandigheden en waarschijnlijk door het aanzuigende effect van overig verkeer op de snelweg. In de praktijk zal het vaak ergens tussen 107-119km/u liggen en dan is zonder echte tegenwind. Nu is bij 125cc de topsnelheid niet echt relevant, als je 100km/u maar haalt, maar nogmaals; als Honda hier een 11kW 4-klepper onder lepelt is het voor mij qua motorblok, looks en stuurgedrag de beste A1-naked bike.

Dan nog zoals je gewend bent van Startersmotor, een stukje over het onderhoud; Olie wissel je elke 6.000km en ook de klepspeling mag elke 6.000km worden gecontroleerd. Nette waarden voor een 125cc. Het blokje bevat maar 1,3 liter olie, dus check regelmatig het olieniveau. Niet dat Honda onbetrouwbaar is, zelfs zeer verre van, maar stel dat je blok om wat voor reden olie gaat verbruiken, kan 1,3 liter snel verstookt zijn en is de ellende niet te overzien.