Be a racer!

De RS 457 past qua sportieve uiterlijk perfect in het rijtje van de RS 125, RS 660 en RSV4. Als je 'm zo ziet en niet beter zou weten, zou je zelfs denken dat het de RS 660 zou kunnen zijn. Het is dat de sticker richting de achterkant verklapt dat het om de RS 457 gaat, maar de motor lijkt groter te zijn dan 450cc. Deze motor heeft ook de bekende agressief ogende lichten van de RS 660 aan de voorkant, die bestaat uit scherpgelijnde dagrijverlichting met daartussen de standaard LED verlichting en precies in het midden en voorop de kuip het grootlicht. De aerodynamische kuip is ook een pareltje om te zien, met de nodige openingen hier en daar. De kuip heeft nog net geen winglets. De banaanvormige achterbrug past geheel in lijn met de RS en Tuono en is een waar stukje kunst.

De RS 457 is rondom voorzien van LED-verlichting, inclusief de knippers. Aan de voorkant zijn de knippers verwerkt in de bestaande verlichting, op de uiteinden van de dagrijverlichting. Geen losse knippers in de kuip zelf, zoals dat bij de Kawasaki Ninja 500 het geval is. Verder is de RS 457 voorzien van een aluminium frame. Mede dankzij dit frame kon Aprilia het gewicht terugdrukken naar precies 175 kg, waardoor de motor met 35kW precies de sweet spot raakt en het maximale geeft wat toegelaten is voor het A2-rijbewijs. Het is precies 0,2 kW/kg (35/175=0,2), wat ook een vereiste is buiten het maximale 35kW vermogen om. Dankzij dit lage gewicht is de motor erg makkelijk te besturen en zeer makkelijk te verplaatsen. Voor dat laatste is echt weinig kracht nodig.

Met een zithoogte van 800 mm kom ik met gemak met de voeten bij de grond. De zithoogte is dus standaard iets hoger dan dat van de Ninja 500, maar bij de Ninja 500 kan je nog een hoger zadel plaatsen, die 'm hoger laat uitkomen dan de RS 457. Overigens heeft Aprilia ook een ander zadel beschikbaar, maar dan alleen een lager zadel. Niet een hoger zadel. Je kan een zadel aanschaffen wat 15 mm lager is en zo kom je dus uit op de standaard zithoogte van de Ninja 500. Het zadel zit best comfortabel, waarop het lang uit te houden is zonder last te krijgen van mijn billen. Ondanks dat de clip-ons boven de kroonplaat zijn gemonteerd, is de zithouding toch echt wel sportief te noemen. Je leunt meer naar voren dan bij een Kawasaki Ninja 500 en toen ik even bij De Motormakelaar (een CFMoto-dealer in Lunteren) op bezoek ging bleek dat ook de CFMOTO 450 SR net even wat minder sportief zit dan de RS 457.

Je leunt bij de RS 457 dus echt wel wat meer op je handen/polsen, dus wat dat betreft is van deze drie de RS 457 echt wel het sportiefst. Wel zijn de voetsteunen nog vrij laag geplaatst ten opzichte van echte supersports, waardoor het nog enigszins comfortabel is. Bij De Motormakelaar stond nog een oudere Kawasaki ZXR400RR te koop en ook daar even op te hebben gezeten, zit je daar echt in elkaar gekropen op het zadel en over de tank. Ondanks de sportieve zit, is het tegenwoordig dus nog best comfortabel. Onder de buddyseat is geen plek om iets op te bergen, maar met hetzelfde gemak gaat het bestuurderszadel er ook af en dan blijkt er nog best wat plek te zijn voor een schijfslot! Het enige nadeel is dat je dus beide zadels moet losmaken, maar dat is echt een koud kunstje en het zadel van de bestuurder zit niet vastgeschroefd. Die kan je dus met één hand loshalen. Er kan tenminste nog een slot onder kwijt. Dat lukt ook wel bij de Kawasaki Ninja 500, maar voor zo ver ik weet niet bij de CFMOTO 450 SR.

De 13 liter tank is van kunststof, dus in de winter hoef je je niet druk te maken als je een winterstop zou houden om 'm dan helemaal af te moeten vullen met brandstof. Wel merk ik op dat een tankpad echt een must have item is, want al snel zie je er 'vegen' op in het matte kunststof, die je er niet uit krijgt met een doekje. Deze zijn dan afkomstig van het schuiven van de motorjas langs de tank. Althans, dat is mijn vermoeden. De RS 457 is al met een aantal andere personen mee geweest voor ik 'm meenam, dus wie weet wat er precies is gebeurd.

Ondanks de techniek die de RS 457 aan boord heeft en waar ik hieronder verder op door zal gaan, is het aantal stuurknoppen op het stuur nog best beperkt. Aan de linkerkant vier knoppen om door de instellingen en informatie van de cockpit te navigeren, een grootlichtknop, knipperlicht en toeter. Lekker simpel. Alarmlichten? Die functie zit er niet op en al zou deze er wel opzitten, persoonlijk gebruik ik dat nagenoeg niet. Op de rechterstuurhelft een gecombineerde killswitch met startknop en daaronder een knop om de mappings te kiezen. Een mooi detail is dat de knoppen zijn verlicht, waardoor je 's avonds precies ziet wat alles is. Een ander mooi detail op de motor zijn de haakse ventielen. Zo heb je nooit problemen met het oppompen van de banden. Als laatste wil ik dan nog het detail van de uitlaat noemen, die integreert met de onderkuip. Heel mooi gedaan!

De spiegels geven in principe best goed zicht naar achter, maar het kan beter. Ik zie nog best een flink deel van mijn ellebogen er in, terwijl dat niet nodig hoeft te zijn op een sportmotor. Vergeleken met bijvoorbeeld de CFMoto 450 SR en Kawasaki Ninja 500 staan de spiegels iets te dicht op de bestuurder. Misschien kan het ook niet verder vanwege de lengte van de kuip. Breder zou misschien nog kunnen met verlengers, maar dat kan weer nadelig zijn tussen de files door, wat al lastiger is met vaste spiegels op een kuip, in plaats van op het stuur. Handig is wel dat je ze kan inklappen. Wat vreemd vond ik de rand van de linkerspiegel, de onder- en linkerbuitenrand lijken wat te vervormen. Omdat de rechterspiegel dit niet heeft en het ook niet echt een functie heeft om nog meer zicht te krijgen (want dan heb je een bolle spiegel nodig), vraag ik mij af wat het idee erachter is.

Met de stijlvol gevormde handgrepen aan weerskanten van de buddyseat kan je de motor makkelijk verplaatsen en kan een passagier zich makkelijk vasthouden. Je ziet handgrepen eigenlijk nog maar weinig terug tegenwoordig en de manier waarop Aprilia dit heeft gedaan is echt heel stijlvol. Het valt totaal niet op en past bij de styling van de motor zelf.

Geavanceerde cockpit en MIA

De RS 457 is voorzien van een 5-inch TFT-cockpit met daarop behoorlijk veel informatie. Dit is overigens overzichtelijk weggewerkt over diverse schermen heen, waar je doorheen kan scrollen met de knopjes op de linkerstuurhelft. Het basisscherm bevat namelijk alleen maar de basisinformatie. Wil je meer weten, dan kan je scrollen naar een volgend scherm. In totaal zijn er vier schermen toegankelijk: basis, race-modus met laptimer, voertuiginformatie en ritinformatie. Op de openbare weg zal je waarschijnlijk het basisscherm het meest gebruiken. Vergeleken met de Kawasaki Ninja 500 is dit scherm met de inhoud er achter wel een stukje geavanceerder.

Aan de bovenkant is de rijmodus en stand van tractiecontrole zichtbaar en rechts bovenin de versnellingsindicator. Daaronder vier streepjes om aan te geven in welk van de vier schermen je zit. Daaronder de digitale toerenteller, waarvan een instelbaar shiftlight kan worden ingesteld wanneer je het beste kan schakelen. Met name met het inrijden kan dit handig zijn. Bij de RS 457 wil Aprilia het ook zo makkelijk mogelijk houden voor beginnende bestuurders qua koelvloeistoftemperatuur en die is dus onderaan het scherm aangegeven als 'COLD', 'OK' of 'HOT'. Niet meer het exact aantal graden celsius. Als het blok nog koud is, zie je bij de toerenteller ook een gebied met een blauwe lijn, zodat je weet beter niet in die zone te komen tot het blok warm genoeg is. Die blauwe zone verdwijnt redelijk snel, vaak al na een paar honderd meter. In de winter misschien wat later. Echt helemaal op bedrijfstemperatuur kan zo'n blok dan nog niet zijn, dus ook dan zou ik eerst nog even minstens een kilometer of 10 rijden, voor je 'm echt laat janken.

Onder de toerenteller bevindt zich de snelheidsmeter en je ziet als je stil staat '000' staan. Die eerste '0' blijf je ook zien als je onder de 100 km/u zit en dat geeft ook een beetje het racy karakter aan van de RS 457. Alsof het er gewoon constant om vraagt om boven de 100 km/u gereden te worden omdat je anders niet eens je best doet. Het blijft natuurlijk wel een sportmotor. Onderaan heb je nog een informatiebalk met info over de resterende brandstof, de jiffy die is uitgeklapt, de koelvloeistoftemperatuur (cold, OK, hot) en de buitenluchttemperatuur en klok. Links naast het TFT-scherm nog enkele waarschuwingslichtjes. Jammer dat voor de knipperlichten één lampje in gebruik is, er is ruimte genoeg om links en rechts van de cockpit een waarschuwingslampje hiervoor te plaatsen.

Bij het scherm met de laptimer is de meeste informatie gelijk, enkel de onderste informatiebalk is vervangen door laptimers en behaalde topsnelheden. Bij het voertuigoverzicht zie je infromatie over wanneer er service nodig is, de actuele koelvloeistof temperatuur en het batterijvoltage. Op het ritinformatiescherm heb je nog twee tripmeters, de maximaal gehaalde snelheid tijdens de trip, het gemiddelde verbruik, de gereden tijd en de totale kilometerstand.

Via het menu kan je nog diverse instellingen aanpassen, zo is ook de backlight instelbaar in zelfs 10 standen. Veiligheid boven alles: je kan onder het rijden niet het menu bereiken. Overigens is de Aprilia nog uitbreidbaar met een MIA-accessoire, waarmee je de RS 457 aan je smartphone kan koppelen. Op die manier kan je ook zien of je berichten hebt ontvangen of dat men je wil bellen, kan je gesprekken aannemen via de stuurknoppen en kan je ook muziek afspelen. Het mooiste is turn-by-turn navigatie via je smartphone zichtbaar op het scherm en daarnaast zie je ook de maximum geldende snelheid op de weg waarop je aan het rijden bent. Daarnaast zijn er nog TPSM-sensors te koop, waarmee je de bandenspanning zichtbaar krijgt in het voertuiginformatiescherm. Behoorlijk uitgebreid, of niet? Helaas was de demo niet uitgerust met MIA, anders had ik daar graag meer over verteld. Het enige wat ik wel mis ten opzichte van andere motoren, is het huidige benzineverbruik.

Véél accessoires

Hoewel er op de Nederlandse Aprilia website nog weinig accessoires zichtbaar zijn, is er voor de RS 457 wel veel leverbaar.Een greep uit deze accessoires zijn bijvoorbeeld een quickshifter, een seatcover, instelbare koppelingshendel, andere voesteunen, een helmslot, een gekleurde aandrijfketting, TPMS (bandendruk zichtbaar op cockpit), een hoger windscherm, zijkoffers, een tanktas, het 15 mm lagere zadel wat eerder genoemd is, een anti-diefstal systeem, het MIA-systeem, een tankpad, een tankpad voor de zijkanten van de tank, velgstickers, race-remblokken en zelfs een USB-connector Dat is nog maar een greep uit de accessoires. Er is nog meer en dan heb je straks ook nog accessoires vanuit 3rd party.

Motorblok: 270 graden krukas en het rijden tegenover de Kawasaki Ninja 500

De Aprilia RS 457 heeft een nieuw ontwikkeld tweecilinder vloeistofgekoeld motorblok van 457cc en levert precies 35 kW (47,6 pk) bij 9.400 tpm en 43.5 Nm bij 6.700 tpm. Met het rijklaargewicht van 175 kg raakt het dus precies de 'sweet spot' voor het A2-rijbewijs. Je mag namelijk niet meer dan 0,2 kW/kg aan vermogen hebben en de Aprilia RS 457 komt precies aan dit gewicht bij het maximale vermogen wat je mag rijden met je A2-rijbewijs.

De startknop van de RS 457 is gecombineerd met de killswitch. Met een druk op de knop komt het motorblok tot leven en dankzij de 270 graden krukas komt er echt een lekkere roffel uit vergeleken met de standaard 180 graden krukas roffel van bijvoorbeeld de Ninja 500. Het klinkt dus een beetje als een v-twin, terwijl het een parallel twin is. Qua volume hoeft het ook echt niet harder, maar ik ben wel van mening dat een vervangende uitlaat het geluid nog vele malen mooier kan maken, zonder meteen harder te klinken. Een nog lekkerder 270 graden geluid maakt de rijbeleving nog intenser. Los daarvan is het aanzuiggeluid bij de RS 457 echt waanzinnig. Wat een lekker geluid als je het gas vol open draait.

De RS 457 stuurt dankzij zijn lage gewicht ontzettend makkelijk. Onder het rijden gooi je 'm met het grootste gemak van de ene naar de andere kant en rijdt erg vergevingsgezind. Ook als de motor stil staat, is deze dankzij zijn lage gewicht moeiteloos te verplaatsen. Dat is wel even anders bij motoren die boven de 200 kg zijn. De RS 457 zal door de zithouding en het lagere stuur ook nog wat sportiever sturen dan de Ninja 500. Overigens is er niets mis met de Ninja 500, die stuurt ook geweldig maar wel wat neutraler, dat is echt meer sporttoer dan supersport. Tel daar bovenop de hulpmiddelen op de RS 457 zoals tractiecontrole, rijmodi (en natuurlijk het verplicht ABS) om de rit nog veiliger te maken en je hebt echt wel een perfecte motor voor beginners! Wel het advies als je een beetje lekker wil knallen (daarom koop je die RS toch?), om de toerenteller boven de 6.000 tpm te houden. Je hebt dan altijd direct het vermogen tot je beschikking. De RS 457 is voorzien van en assist-slipperclutch en deze koppeling is ongeveer net zo licht als die van Kawasaki. Heel erg fijn! De slipkoppeling zorgt ervoor dat je achterwiel niet een stap opzij maakt als je bij een te hoog toerental te vroeg terugschakelt. Dat dit systeem aanwezig is kan je in de koppeling soms voelen als je terugschakelt. Je krijgt dan lichte feedback.

Omdat de motor over ride-by-wire beschikt, heb je ook rijmodi beschikbaar. De Aprilia RS 457 heeft drie rijmodi; ECO, RAIN en SPORT. In ECO en RAIN heb je minder vermogen tot je beschikking, in SPORT komt het vermogen er het krachtigst uit over het hele toerenbereik. Omdat de motor maar ongeveer 48 pk heeft zijn dit soort rijmodi eigenlijk niet echt noodzakelijk. Bij regen draai je het gas niet tot de stuit bij het wegrijden en wil je zuinig rijden, dan moet je gewoon tijdig schakelen en niet te hoogtoerig rijden. Het is leuk dat het er op zit, maar niet echt nodig. Daarom laat ik 'm mooi in SPORT staan, dat levert ook de leukste ritten op.

Het vermogen bij de RS 457 is onderin al aardig aanwezig, maar het blok komt pas echt hoger in toerental goed tot zijn recht. Vanuit onderuit trekt de motor lekker door en zeker als je vanuit de eerste versnelling vlot optrekt, probeert het voorwiel al het luchtruim te verkiezen en voel je dat dus lichter worden. Zonder tractiecontrole lijkt het erop dat dit nog makkelijker gaat en dan kiest het voorwiel echt wel het luchtruim. Wel merk ik op dat, zoals ik hierboven al zei, de motor pas echt goed krachtig wordt vanaf 6.000 tpm. Dit merk ik vooral op de snelweg, waar de 6e versnelling op een soort overdrive lijkt. Als je bij 100 km/u in de 6e versnelling het gas opendraait, gebeurt er qua gevoel de eerste paar tellen niet zoveel en neemt de snelheid rustig toe, tot je voorbij de 6.000 tpm bent en dan gaat de motor er goed vandoor. Vanaf 6.000 tpm zit je bij de powerband en knalt de motor goed vooruit. Ik moet daarbij wel zeggen dat ook mijn Kawasaki ER-6N (650cc) bij 100 km/u in de 6e versnelling ook niet vlot is, ook omdat deze dan nog niet in de powerband zit. Wil je toch snel inhalen op de RS 457? Gewooon even terug naar de 5e of beter nog 4e versnelling. Dan heb je instant power en kan je snel inhalen.

Van 0 naar 100 km/u vanuit stationair toerental doe ik er 6,26 seconden over. Let wel: ik weeg iets over de 100 kg zonder motorkleding, dus die tijd kan vast nog wel een stuk sneller. Wel moet ik er bij opmerken dat de Kawasaki Ninja 500 dit 1 seconde sneller doet en dat is best veel voor twee motoren die ongeveer gelijk zijn qua gewicht en vermogen. Hoe kan dat? De meest voor de hand liggende reden ligt waarschijnlijk aan de eindtransmissie, of wel de tandwielen. Bij de RS 457 is dat 15 tanden voor en 43 tanden achter, bij de Ninja 500 is dat 14 tanden voor en 43 tanden achter. Dat ene tandje minder op het voortandwiel bij de Ninja 500, zorgt ervoor dat de motor sneller in toeren klimt en tevens snelwegsnelheden bij een hoger toerental draait, maar met als 'negatief' resultaat ook een lagere topsnelheid heeft. De Ninja 500 zit al sneller in de powerband, maar zit ook met een iets lager toerental op het maximum koppel en maximum vermogen, vergeleken met de RS 457. Daarom kan het dus sneller de 100 km/u bereiken. Wil je dat nou ook met de RS 457? Dan zou je dus kunnen experimenteren met de tandwielen. Of bijvoorbeeld een tandje minder aan de voorkant, of bijvoorbeeld één of twee tanden meer aan de achterkant. De topsnelheid zal dan lager zijn, maar de trekkracht groter, maar die ruimte is er bij de RS 457 absoluut. Nu begrijp je ook meteen dat de RS 457 standaard harder loopt dan de Ninja 500, want de tandwielverhouding is gekozen om een hogere top te kunnen bereiken. Zorgen dus dat je altijd minstens op 6.000 tpm zit en dan trekt de motor krachtig door naar ongeveer 10.000 tpm. Het maximale vermogen is dan inmiddels ook vergeven, dus schakelen rond maximaal 9.500 tpm is prima.

Over dat hoogtoeriger lopen van de Ninja 500; de RS 457 is dus compleet het tegenovergestelde op de snelweg in de 6e versnelling. Waar de Kawasaki Ninja 500 op de snelweg nog in mijn ogen hoogtoerig rijdt, doet de Aprilia RS 457 qua toerental niet onder voor een 600cc'er tweecilinder en dat zie ik persoonlijk als een groot voordeel. Bij 100 km/u draait de motor maar 5.000 tpm (bij de Ninja 500 is dat al bijna 1.000 tpm meer!), bij 120 km/u is dat 6.000 tpm en 150 km/u is ongeveer 7.100 tpm. Nogmaals ter vergelijking met de Ninja 500: Als je 130 km/u rijdt op de Ninja 500, tik je daar al 7.500 tpm aan. Met dat toerental zit de RS 457 dan al richting 155-160 km/u. Dat is nogal een verschil!